La marque allemande fait un constat à la fin des années 60 : le modèle monoproduit est dépassé. Les consommateurs commencent à avoir des attentes qu’une seule voiture ne peut combler. Il faut donc élargir la gamme et segmenter l’offre. La marque de Wolfsburg réfléchit à un nouveau modèle qui diversifie l’offre, ou ce serait la disparition. Il faut dire que la Coccinelle accuse le poids de l’âge, avec une vingtaine d’années déjà. Opel gagne des parts de terrain en Europe, ce qui agace la direction de Volkswagen. La réponse arrive en 1974 avec la Volkswagen Golf, qui devient une icône et un modèle incontournable sur le marché européen.
Une situation délicate
Volkswagen ne gagne de l’argent qu’avec sa vieille Coccinelle, qui n’est plus toute jeune non plus. Les autres modèles, les Type 3 et Type 4 ne convainquent pas car trop proches de l’architecture de la Cox. En face, la concurrence se diversifie avec Citroën et sa GS, mais encore Opel qui, grâce à GM, diversifie sa gamme et s’impose partout en Europe. Il faut aussi dire que Fiat, Autobianchi ou Renault jouent les révolutionnaires avec des modèles plus modernes. Ford n’a pas une gamme étendue, mais le rapport qualité-prix fait le reste. Volkswagen doit réagir, sinon c’est la clé sous la porte.
Les premiers axes de cette réflexion arrivent dès 1964 avec le rachat de la marque Audi à Mercedes, afin de développer l’Audi 80 et ne pas être tout seuls. L’opération s’avère pratique : pour la marque du peuple, on peut développer une architecture qui peut être vendue sous deux marques. Ainsi, l’Audi possède une jumelle en 1973 : c’est la berline Passat, qui supprime les disgracieuses Type 3 et Type 4.
Mais ce n’est pas tout, la marque allemande cherche une nouvelle recette qui peut être à la fois juteuse et rentable. Les équipes vont alors développer et commander d’interminables études de recherche qui vont donner naissance à la Volkswagen Golf.
Avant la Golf, les prototypes EA
La réflexion autour de ce projet débute entre 1966 et 1967 avec l’étude EA Sport 235 et son dérivé EA 235a. Les prototypes prennent la forme de deux compactes dont la première est motorisée par un moteur 4 cylindres, refroidi à air, et le second par un 4 cylindres en ligne, longitudinale. Le développement va se faire avec l’aide de Porsche, mais aussi d’Auto-Union et NSU, que Volkswagen rachète en 1969.
En parallèle, les équipes de Porsche et NSU développent un troisième prototype qui prend le nom d’EA 276. Ce dernier s’équipe du moteur boxer de la Coccinelle. À défaut d’être innovant, il se pose en remplaçant de la Cox. Finalement, ce projet traverse l’océan et devient la Volkswagen Gol. Ce n’est pas tout, Porsche et NSU travaillent ensemble sur le projet EA 266, étudié sous la direction d’Ernst Fiala, qui souhaite un moteur fiable et surtout s’assurer de faire des économies. Tout le monde est content, on boit des bières. On se dit qu’on la tient, la Volkswagen Golf (qui ne s’appelle pas encore ainsi), mais surtout que la nouveauté va remplacer la Cox’ à moindres frais.
Le lancement est prévu pour le 1er août 1973, bien aidé par la supervision de Ferdinand Piëch. Pour valider la voiture, on construit pas moins de 62 prototypes qui font les tests routiers. Seuls quatre existent encore. Le design est signé de l’équipe de Butzi Porsche, dirigée par Heinrich Klie, à partir d’une étude de 1965. Wolfgang Möbius signe l’extérieur et Hans Braun, l’intérieur. Entre-temps, Kurt Lutz meurt et Heinrich Nordhoff le remplace.
Coup de tonnerre chez Volkswagen
La situation financière vire au drame et Volkswagen AG est à deux doigts de la faillite. En effet, le projet EA 266 prend du retard, Nordhoff est remercié en 1971 et la faillite attend devant la porte avec les huissiers. Le nouveau patron, Rudolf Leiding, fait les comptes (ça n’a pas duré longtemps puisque les caisses sont vides). Il s’aperçoit que le projet EA 266 n’est pas aussi rentable qu’espéré.
Patatras en 1971, la direction fait machine arrière et bien que l’outillage ait été commandé, le projet est purement et simplement annulé en octobre 1971, à seulement 10 semaines du début de la mise en production. Le projet EA 266 part à la poubelle (comme votre collier de nouilles fait pour votre mère, désolé…). Un nouveau cahier des charges doit voir le jour, la nouvelle voiture doit être moderne partout, il est hors de question de récupérer le moteur boxer de la Cox.
La révolution traction avait déjà démarré chez Volkswagen bien avant la Golf, avec la berline K70 d’origine NSU. Quand la berline traction sort en 1970, c’est le drame chez les concessionnaires de Wolfsburg : comment mettre en avant une berline qui mise sur le tout à l’avant, alors que les vendeurs ont bâti leur discours sur le tout à l’arrière ? La K70 disparait dès 1973, sans avoir convaincu personne. Le challenge avec la Golf s’annonce corsé…
Giugiaro, l’homme providentiel
Les équipes partent sur un nouveau concept, plus moderne. Ils préfèrent développer un nouveau et séduisant 4 cylindres refroidi par eau. De plus, Ferdinand Piëch propose de concevoir une famille de modèles dérivés pour répartir les coûts et surtout de diversifier l’offre de la marque. Le projet doit ainsi remplacer la Cox, mais aussi attirer une nouvelle clientèle tout en apportant de l’argent dans les caisses. Il y a urgence, il faut sauver l’entreprise.
Le projet EA 337 voit le jour dans des conditions difficiles, reprenant les bases du projet EA 276. La petite voiture suit le mouvement et sera une traction avec moteur à l’avant, une révolution chez Volkswagen. En janvier 1970, au grand dam des équipes du design, la direction de Volkswagen fait appel à Giugiaro et Ital Design. En août 1970, le dessin de la nouvelle Volkswagen Golf se voit gelé par la direction de la marque. De plus, l’Italien va aussi développer le reste de la gamme : Polo, Audi 50, Passat ou encore le Scirocco. Le designer indépendant a pour mission d’unifier esthétiquement la future gamme. Les ingénieurs d’Audi s’occupent de la partie technique et ceux de NSU de la transmission.
La petite Volkswagen Golf mise sur un design cubique, bicorps avec un hayon, des petits feux ronds et plutôt compacts. Ernst Fiala et Herbert Schäfer, directeur du design, décident que le regard de la Golf sera rond, contre l’avis de Giugiaro. Les deux hommes estiment que le regard est plus expressif, il semble plutôt que ce choix se fait pour des raisons économiques plutôt qu’esthétiques. La présentation presse se fait en 1974 : certains journalistes regrettent le projet EA 266 qui, selon eux, est nettement meilleur. En urgence, Volkswagen fait signer une clause de confidentialité concernant l’EA 266.
Le nom de Golf entre Caribe, Blizzard et un cheval
Ce titre est d’une diablerie et je vais tout vous expliquer ! Désormais, la voiture est prête, mais n’a pas de nom : embêtant, vous ne trouvez pas ? La marque hésite entre Caribe et Blizzard, ce dernier est largement le favori au sein des équipes. Mais diable, pourquoi un cheval ? Hans-Joachim Zimmermann éclaircit l’histoire : durant le choix des noms, il propose le nom de son cheval, Golf. Il n’en faut pas plus pour le choisir. Même si on évoque aussi que la Volkswagen fait écho au célèbre courant marin Gulf Stream.
Une petite voiture qui fait mouche
Volkswagen, qui rappelons-le, n’a plus un rond, utilise ses derniers deniers (envions 800 millions de marks) pour soigner la fiabilité de sa nouveauté, Ô combien importante, avec plus de 3,7 millions de kilomètres de tests. Pour pouvoir mettre le pneu en Amérique du Nord, VW soigne la sécurité passive de la voiture. La sortie de la Golf démarre mal pour la marque, la Citroën CX remporte le titre de voiture de l’année et Opel prend la tête du marché allemand. Scheisse.
Pourtant, la gamme de la Volkswagen Golf est plutôt large : C, CL, LS, GL, S et GLS ; six versions qui s’adressent à tous les prix et les besoins. Les ingénieurs aux anneaux s’occupent du petit 4 cylindres en ligne de 50ch refroidi à eau avec un arbre à cames en tête. Ce dernier sera monté en transversale. La transmission NSU se place en bout de vilebrequin. Les versions haut de gamme proposent le 1,5l 70ch de l’Audi 80. Pour plus de confort, la suspension avant reprend comme la Fiat 128 ou la Fiesta, le système McPherson et un essieu arrière à torsion. Loin d’être révolutionnaire, l’Allemande réunit le meilleur de l’automobile.
Son design fait immédiatement mouche avec ses lignes modernes et ses moteurs économiques. Il faut dire que la voiture allemande sort peu après le choc pétrolier de 1973, sur lequel elle va surfer. Le client a le choix entre les versions 1100 (50ch) et 1500 (70ch) en 3 ou 5 portes. D’office, les moteurs sont à transmission à 4 rapports (5 en option), et 4 en automatique. Le prix a aussi tout pour plaire avec un prix qui démarre à 14 990 F (12 843 € de 2023), un prix plancher avec quelques sacrifices comme des freins à tambour à l’avant.
La Volkswagen Golf évolue par petites touches…
La carrière de la Volkswagen Golf se fait par petites évolutions par-ci par-là, avec notamment de nouveaux sièges. Outre l’équipement qui s’enrichit avec les millésimes, la Golf se fait un nom avec ses qualités routières, son côté pratique et ses performances. Tous ces arguments en fait un gros succès qui sauve les meubles. Fin 1975, une petite révolution a lieu : l’apparition de la Golf GTI avec son 1600 de 110ch. L’année suivante, la 1100 passe au disque avant, le diesel arrive sous le capot et la version GLS apparaît. La Golf 1500 D s’offre un petit 1,5l de 50ch avec les mêmes performances que la 1100 et surtout un gros gain en consommation.
En 1977, Volkswagen retravaille l’insonorisation de la voiture avec le lancement de la nouvelle version 1500, qui remplace le 1600 de 70ch. En 1978, la Golf profite d’un petit rafraîchissement qui profite principalement aux pare-chocs. L’année suivante, apparaît enfin le cabriolet assemblé chez Karmann et qui s’offre les moteurs plus puissants de la gamme. La même année, Volkswagen améliore la protection antirouille sur la compacte, ce qui permet au passage d’offrir une garantie anticorrosion de 6 ans aux acheteurs. Dans le même temps, un nouveau 1,3l de 60ch rejoint la gamme. Le 1,5l n’est plus disponible qu’en boîte automatique ou en manuelle, mais uniquement sur le cabriolet.
La liste des options s’adapte aussi aux goûts de chacun avec la radio, les vitres électriques, mais aussi les jantes alu de la GTI ou encore le toit ouvrant manuel, rarissime. Certains préparateurs allemands ou belges ont proposé un toit ouvrant souple.
… avec des évolutions minimes…
L’Allemande profite d’un restylage plus important en 1981. Le tableau de bord, repris de la récente Jetta, améliore sa qualité d’assemblage et les feux arrière s’agrandissent. La gamme moteur change encore avec le retour du 1500 en boîte 5 manuelle, qui remplace la 1300. Le 1,5l D devient un 1,6l qui développe 54ch. Volkswagen propose aussi le système Formel E avec le 1100 qui permet de faire des économies de carburant. Le moteur profite d’un allumage électronique, d’une boîte plus longue à 4 rapports avec un indicateur de changement de rapport et d’un taux de compression augmenté. Le Cx au passage passe de 0,42 à 0,40.
La Golf s’offre un dernier baroud d’honneur en 1982 en inaugurant un moteur turbodiesel sous son capot. Une première pour une compacte avec son petit 1,6l de 70ch. Le bloc permet à la Golf d’atteindre les 160km/h en vitesse de pointe. Sur ce joli pied de nez, la Golf de première génération laisse sa place en mars 1984 à une seconde génération esthétiquement très proche. Pour Volkswagen, c’est le carton plein avec plus de 5 millions d’exemplaires en 10 ans de carrière. Le cabriolet survit jusqu’en 1993, avec près de 400 000 exemplaires. La Golf connaît même une seconde carrière en Afrique du Sud, sous le nom de Citigolf, de 1984 à 2009, et s’efface officiellement après 6 720 000 exemplaires.
L’Avis des Cylindres :
La Volkswagen Golf a souvent été mutilée dans tous les sens par ses nombreux propriétaires. En trouver une d’origine constitue à lui seul un Graal. On trouve des Golf à gros feux refaites à neuf pour 6 500 €. Les versions petits feux et gros pare-chocs demandent une rallonge de 1 500 € supplémentaires. Si le gros œuvre vous fait peur, misez sur une version après 1978 avec un meilleur traitement antirouille. La côte monte doucement sur les Golf mk1, sans compter les nombreuses éditions limitées comme la Pirelli qui dépasse les 25 000 €. Les versions les plus recherchées étant les versions 1974-1975 avec leur petit rétro’ chromé, les plus belles dépassant désormais les 11 000 € (soit son prix de départ en 1974 !).
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Via Volkswagen, Car Design Archives
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