Les années 1960 on fait vaciller le constructeur Audi en pleine période trouble avec Mercedes, son propriétaire. En 1964, Audi tombe dans l’escarcelle de Volkswagen pour une sombre histoire… de l’outil industriel. Volkswagen va laisser une chance à Audi et l’un des modèles phares de la relance n’est qu’autre que l’Audi 80.
Volkswagen, un tremplin pour la relance d’Audi
Point Stéphane Bern : en 1964, alors l’ombre d’elle-même Audi, propriété de Mercedes, cherche à s’en débarrasser. Ça tombe bien, Volkswagen cherche une usine et le site d’Ingolstadt, l’usine historique de la marque Audi, est le candidat parfait. Premièrement, les locaux sont disponibles avec des ouvriers qualifiés. Deuxièmement, le rachat permet d’obtenir une marque supplémentaire à moindres frais. Car en réalité Audi faisait partie du deal entre Merco et Volkswagen, le premier voulait se débarrasser des quatre anneaux. Volkswagen de son côté voulait les murs et à deux doigts de dégager la marque, lui laissa une chance. Volkswagen devant faire un choix entre Audi et NSU, c’est le premier qui obtient une seconde chance. Seconde pierre à l’édifice du retour de la marque aux anneaux aux affaires : la berline 80. 4 ans après, l’Auto-Union 100, la 80 est la première la reprendre le nom d’Audi. L’Audi succède indirectement à la Volkswagen K70, née NSU.
Notre Audi 80 va aussi prendre la suite de l’Audi 60/75 plus communément appelé F103, basée sur l’Auto-Union DKW F102. Co-développé avec Mercedes, la berline allemande profite de moteur moderne à quatre temps et utilise une série de chiffres en fonction de leurs puissances : 60, 72, 75, Super Audi, 90 et… Audi 80. La berline débarque en juin 1972 d’abord en berline 2 portes, puis dès 1973 en 4 portes. La gamme prenant son premier bain de foule lors du Salon de Genève 1973.
L’Audi 80 une blague belge
L’histoire de l’Audi 80 commence avec trois importateurs belges appelés à l’aide. Un représentant est nommé pour apporter son aide au développement de la berline. Audi et Volkswagen, demande leur soutien avec la disparition programmée de NSU, marque emprunte de technologie. Dans une volonté de dialogue, tradition Audi et NSU, les responsables de la marque laissent le champ libre sur bien des points. Le nuancier se charge en couleur vive, les packs d’équipements (confort et sécurité) sont complets et le point d’orgue à un prix de départ défiant la concurrence. Selon les pays où l’Allemande est commercialisée, l’équipement varie et s’adapte aux goûts et aux attentes des consommateurs. Produite à Ingolstadt, l’Allemande le sera aussi à Wolfsburg pour répondre à la demande.
L’Audi 80, dites B1, va bâtir sa réputation sur le confort, ses performances et son inédite direction bien nommée « auto-stabilisante ». En gros, lors de freinage brusque, la direction s’adapte au mouvement de caisse et à la remontée des informations de la chaussée. La présentation de la voiture mise sur ce nouveau système avec des démonstrations à pleine charge (avec 4-5 passagers) comprenant des freinages brutaux. L’effet autostabilisateur rencontre un immense succès et séduit instantanément. Joli succès pour le service marketing, car les clients adhèrent à la voiture. De toute manière, l’Audi cible des clients potentiels un peu au-dessus de la classe moyenne et exigeante. L’Audi 80 remporte d’ailleurs le Titre de la Voiture de l’Année 1973. De plus, l’Allemande inaugure un adage bien connu de tous : « Vorsprung durch Technik » ou en français : L’avance par la technologie (j’sais pas j’parle pas allemand).
Les suspensions de l’Audi 80, le nec plus ultra
La suspension arrière reste considérée encore à ce jour comme un bijou d’ingénierie par sa simplicité et son faible encombrement. Il consiste à une poutre de torsion, des amortisseurs hydrauliques télescopiques et une barre Pahngard. Cependant, il empêche l’installation du réservoir sous la banquette arrière. La suspension poursuit sa carrière jusqu’à la troisième génération d’Audi 80 (berline, coupé et cabriolets). L’avant repose sur une suspension type McPherson et une barre stabilisatrice. L’Audi mesure 4,24m, une taille presque ridicule comparée au 4,76m de l’A4 actuelle. Heureusement, elle profite d’un empattement de plus de 2,44m.
La première berline de l’ère Volkswagen
La berline aux 4 anneaux repose sur le châssis et les blocs moteurs de la Volkswagen Passat. La berline de Wolfsburg se la joue façon fastback, tandis que la cousine aux anneaux reste plus classique dans sa forme. Selon les marchés, Audi reprend le break Passat en y collant sa face avant et inaugurant à son tour l’appellation bien connue des commerciaux et des bons pères de famille : Avant (Variant selon les marchés). Le break, pas tout à fait premium, affiche une certaine modernité en intégrant d’office la formule rare du break 5 portes et 5 places. Sur les marchés nord-américains, la berline prend le nom d’Audi Fox.
Pour mieux séduire une clientèle notable, l’Audi propose dès la finition de base, sobrement nommé L, sa direction « auto-stabilisante », le servo-frein, des pneus radiaux, des repose-têtes avant et la lunette arrière à dégivrage. La gamme comprend au fil des millésimes les finitions suivantes : L, LS, GLS, GLX ou encore les versions sportives GT et GT/E.
Sous le capot, notre berline propose un moteur de 1.5l à simple carburateur de 55ch en entrée de gamme L. Les finitions supérieures proposent plus puissant, avec le même bloc moteur, qui développe 75ch. La version GT propose quant à elle, 100ch, lui permettant de frôler 175km/h en vitesse de pointe. La transmission propose de série une boite 4 rapports manuels et une BVA 3 rapports. Très moderne, notre Allemande est une traction (depuis la révolution d’Autobianchi, une décennie plus tôt). Le poids de l’Allemande se montre contenu puisqu’il est annoncé selon les versions entre 835 et 880kilos. En 1974, la calandre en aluminium laisse place à une grille en plastique. L’année suivante, les pare-chocs reçoivent des capuchons de protection en plastique et les aérations du montant C disparaissent.
L’Audi 80 taille réduite de l’Audi 100
À l’automne 1976, l’Audi connait un profond restylage, prenant le nom en interne d’Audi 80 B1 type 82. La face adopte un regard rectangulaire en lieu et place des optiques rondes. Tandis que l’intérieur et l’arrière se modernisent en douceur. Du côté des blocs moteurs, ça bouge avec le 1.3l qui passe à 60ch (finition S et L), tout en conservant le 50ch sur la L. Le bloc 1,5l cède sa place à un nouveau 1,6l à carburateur simple corps de 75ch (version LS) et si on ajoute un carburateur à double corps, le bloc développe 85ch (version GL).
La GT disparait et laisse sa place à la GT/E (pour Einspritzung, injection en allemand) qui abandonne son carburateur Solex pour l’injection, avec un système Bosch K-Jetronic, qui offre 110ch. La 80 GT/E partage ce moteur avec une certaine Golf GTI. Le coupé 2 portes, la 5 portes et le break restent tous au catalogue sans autre changement. La GT/E se targue d’avoir une vitesse max de 180km/h. La version GT et GT/E se reconnait à son capot peint en noir.
La fin de carrière
En 1978, l’Audi 80 B1 type 82 laisse sa place à une nouvelle génération qui monte d’un cran en gamme. En 1979, la Fox américaine quitte à son tour le catalogue. Néanmoins, le break va faire de la résistance au Royaume-Uni et en Afrique du Sud. Détail chic pour le cottage, les flancs sont habillés d’un film imitant le bois. Au Brésil, l’Audi devient la Passat B1 par un subtil changement de logo. Ce dernier disparaitra en 1988. Ah d’ailleurs, si vous ne l’avez pas compris, la Passat et la 80 sont les mêmes voitures, au logo près et une finition plus soignée pour les anneaux.
À partir du mois de janvier 1978, la gamme ajoute la série limitée « Millionär » peinte uniquement en gris argent métallisé. Quelques mois plus tard, Audi met en vente la version « Super80 » – limitée à 750 exemplaires – avec le look de la GT/E mais uniquement avec les moteurs de 55, 75 et 85ch. La « Super80 » propose plusieurs teintes dont un rouge, un bleu et le gris argent métallisé. Toutes les Super80 sortent des chaînes en août 1978, dernier mois de production. Après 1 103 766 exemplaires produits, le passage de relais se fait entre la B1 type 82 et la B2 type 81 fin août 1978.
L’Avis des Cylindres :
L’Audi 80 B1 à sa sortie se présente comme une révolution. Dommage que la voiture soit tombée dans l’oubli malgré sa technique intéressante. Certes, la ligne parait fade de nos jours, mais elle a fait un tabac. Reste, qu’elle est toujours convaincante que ce soit en GT et GT/E ou dans ses versions plus classiques. Heureusement, elle profite d’une rigueur germanique qui lui permet d’être fiable. Le comportement se veut rassurant et le reste se montre robuste. Attention à la corrosion comme toujours (ailes, plancher, etc.).
La difficulté sera de trouver un exemplaire en bon état, surtout pour les plus sportives. Heureusement, les pièces se trouvent facilement sur les sites spécialisés pour les Allemandes (mecatechnic de tête). Comme elle partage bon nombre d’éléments avec la Passat, la carrosserie et les moteurs se trouvent facilement.
Bon côté prix, ce n’est pas compliqué on trouve des exemplaires sous les 5 000€ et à différents kilométrages, comment ? Parce qu’ils nécessitent tous une remise en état complet. À l’heure actuelle, aucun modèle roulant n’est dispo et encore moins les GT et GT/E. Enfin, pour les modèles roulants, les prix s’échelonnent entre 5 et 10 000€. Les versions sportives réclament entre 12 et 15 000€ selon l’état.
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Via MotorLegend, Audi et Wikipédia
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