L’Audi TT rend hommage au passé de la marque aux 4 anneaux, mais aussi à NSU et à la célèbre course auto et moto de l’île de Man : le Tourist Trophy. La petite Audi, c’est aussi une histoire très compliquée avec finalement une carrière brillante. Alors qu’on s’apprête à lui dire adieu, nous on a envie de lui dire merci, merci à toi la Volkswagen New Beetle écrasée.
Les bureaux d’études des constructeurs sont en ébullitions
En 1989, Mazda réalise un coup de maître avec la résurrection des petits roadsters abordables sportifs. Ne pouvant laisser le japonais profiter seul du gâteau, tous les constructeurs européens dégainent leur version, MG F, Fiat Barchetta, BMW Z3 ou encore la Mercedes SLK. Pour le premium pour commencer, seul BMW occupe le terrain avant que Mercedes dégaine en 1996, le concept du coupé-cabriolet avec la SLK. Audi se doit de réagir et réfléchit à une voiture encore plus originale et aux lignes inhabituelles : l’Audi TT.
Avant de revenir plus en détail sur l’Audi TT, retour au début des 1990. Renault dévoile le concept Argos signé par un jeune créatif du nom de Jean-Pierre Plouet. Cocorico c’est donc un Français derrière le dessin du coupé. Manque de pot pour Renault, car l’inspiration du TT vient… Du concept Argos. À cette période le constructeur français est en plein renouveau dans son design sous l’impulsion de Patrick Le Quément. Depuis 1987, l’homme à la moustache réinvente le concept des « voitures à vivre », mais il n’est pas seul, Jean-Pierre Plouet est l’une des forces de ce renouveau (on lui doit en partie la Twingo mk1).
C’est sur la base de la Twingo que JP Plouet conçoit le concept Argos pour le Salon de Genève 1994. Il s’agit d’une barquette au style simpliste dont la fonctionne l’emporte sur la forme. Pour l’occasion, le concept Argos tourne le dos au biodesign. En somme, l’Argos mise sur un design industriel et démontre la créativité du bureau d’étude de Renault. Malheureusement, la petite Renault n’ira pas plus loin que le stade du concept, même si deux décennies plus tard, la Twingo donnera un roadster : la Wind.
De la Renault Argos à l’Audi TT
Dans le même temps, Audi USA, dont le bureau de design est situé en Californie, travaille également sur un projet de petit coupé pour répondre à la concurrence. Depuis les États-Unis, l’influence de l’école du Bauhaus, où la forme dicte la fonction (tiens comme l’Argos) ce fait sentir. Pendant 18 mois, le constructeur allemand missionne six designers à l’élaboration d’une proposition de coupé. On retrouve ainsi Martin Smith, Romulus Rost, J. Mays, Thomas Freeman qui signe plus tard VW New Beetle et Peter Schreyer qui prendra la tête du style Audi. L’équipe travaille pour présenter dès le Salon de Francfort 1995 un concept-car de coupé. Cette décision vient directement de Ferdinand Piëch qui impose ce choix. L’ancien grand patron du groupe VW estime qu’il y a déjà beaucoup de roadsters. Le concept TT se targue d’être aussi symétrique que la Renault, mais en gagnant en grâce et en élégance.
Face à l’immense succès et à l’engouement du public, la direction valide le développement du TT. L’objectif du coupé puis du roadster est d’offrir une dose de sex-appeal à la gamme avec un véhicule de niche. Audi va raccourcir l’empattement de la plateforme « A » de 90mm tout en recalibrant la direction et élargissant les voies. Profitant de la synergie du puissant groupe allemand, la TT va reposer sur la plateforme de la Golf IV, Seat Toledo, Skoda Octavia et de l’Audi A3. Une bonne nouvelle pour des économies, une moins bonne pour les qualités routières. La petite Allemande allant souffrir d’un châssis imparfait et d’un souci de tenue de route. Finalement le plus beau dans l’affaire c’est que la version de série reste fidèle au concept. L’esthétique de la voiture s’éloigne au possible du style de la Golf.
L’Audi TT, une question de style et de philosophie
Outre son style clivant, mais très bien exécuté, l’Allemande s’offre de base en traction ou en transmission intégrale. Elle propose rapidement deux carrosseries : le coupé ou le roadster. À l’automne 1998, débute la commercialisation du TT en version coupé 2+2, dite 8N en interne. L’Allemande impose son style et surprend le public. Le design tout en rondeur fait école chez le constructeur qui inspire les futures berlines A4 et A6. Au salon de Tokyo, la marque enfonce le clou avec l’apparition de l’Audi TTS : la version roadster. Le succès prend de court Audi, le public réclame la voiture (!). Cependant, l’Audi symétrique n’arrive en version définitive que fin 1998.
À son lancement, le coupé TT est victime de son succès et en 1999 arrive la version roadster. Sous le capot, l’Allemande propose deux motorisations : le 1.8l Turbo 20 soupapes de 180ch (en 2 roues motrices ou en Quattro) et en 1.8l Turbo de 225ch (uniquement en Quattro avec différentiel Haldex). Les premières TT peuvent se targuer de dépasser les 220km/h voire, même les 240km/h par les 225ch. La première abat le 0 à 100 en 7,8 et 6,4sec pour la seconde. La TT de base s’offre contre 200.800 F (43 623€ de 2023) tandis que la version 225ch réclame 255.300 F (55 463€ de 2023).
En 1999, les propriétaires remontent à Audi un souci de tenue de route à haute vitesse sur le véhicule. La TT possède une V/max à 243km/h. Pour ne pas voir sa clientèle 6 pieds sous terre à cause du TT, la marque organise un rappel. Les véhicules reçoivent un aileron mobile sur la malle de coffre en après-vente. En 2000, les TT sont tous modifiés avec l’ajout de l’ESP, les autres passent par le SAV.
L’aileron sauve la tenue de route
Le becquet permet mine de rien de conserver la fluidité de la ligne, tout en apportant assez d’appui sur le train arrière. L’aileron se déploie dès que la voiture atteint les 120km/h et se range sous les 80 km/h. Sur la version TT RS, l’aileron énorme reste fixe pour plus d’appuis, mais un aileron mobile reste dispo en option. En 2001, les voies sont élargies et une version d’entrée de gamme de 150ch apparait (il passera à 163ch). Il s’agit simplement du 4 cylindres 1.8l Turbo 20 soupapes dégonflées. La liste des options s’allonge avec l’arrivée du hard-top sur le roadster et des Airbags latéraux.
Mais l’aileron ne fait pas tout, Audi modifie les TT avec un nouveau réglage de suspension (modifiant les points d’ancrage de la suspension avant, augmentation du diamètre de la barre antiroulis avant, nouveaux amortisseurs plus fermes), une lame aérodynamique s’ajoute avec 67kilos de déportance sur le train arrière.
Fin 2001, une première série limitée arrive : la S-Line. Limitée à 100 exemplaires, elle profite de jantes 18″, d’une suspension abaissée de 20mm et de logos S-Line. À l’intérieur, l’édition limitée bénéficie d’une sellerie cuir et d’un système audio Bose. La voiture reçoit aussi l’AFU (l’Assistance au Freinage d’Urgence) et deux nouveaux packs optionnels (Style et Électronique). En 2003, la TT propose une version V6, rarissime. Il s’agit du V6 3.2l 24 soupapes de 250ch (le VR6). L’année suivante, une inédite transmission DSG à double embrayage s’additionne avec le V6. La TT gagne en technologie face à la concurrence.
Audi Tourist Trophy
Point culture pour surprendre vos invités ; le nom TT se pose comme un clin d’œil au passé et à l’histoire de la marque aux 4 anneaux. Les initiales de TT désignent la mythique course de l’île de Man : le Tourist Trophy (d’où TT). Un bien bel hommage à la marque NSU, qui s’illustre à plusieurs reprises durant cette folle course. Une course connue pour ses nombreux dangers et ses virages de la mort pour les compétiteurs.
Un intérieur à la hauteur de la plastique
Le traitement de l’habitacle est aussi soigné que l’intérieur. En outre, la qualité de finition se démarque des concurrentes. On retrouve des plastiques moussés et des éléments en aluminium véritable. Un grand soin est apporté à de nombreux détails, comme les poignées de porte, le compteur ou les aérateurs. Cependant, la TT a presque le sens de l’accueil, l’habitacle propose 4 places enfin plutôt 2+2. Les places arrières servent plus en cas de dépannage et n’accueille que des enfants ou des unijambistes. Avec son assise basse, ses surfaces vitrées réduites et sa faible hauteur, les personnes claustrophobes ne se sentiront pas bien. Le point fort de l’Audi reste son coffre. La TT se dote d’un hayon (pour le coupé) avec des sièges rabattables. Le volume du coffre propose 270l et peut atteindre jusqu’à 540l.
Walter Da Silva, qui dirige le style de l’ensemble du groupe VW, décrit la TT comme « le modèle le plus représentatif d’Audi ». Un concentré du savoir-faire de la marque allemande dans 4.00m. L’Audi TT permet à la marque allemande de changer son design au point ou deux décennies plus tard, l’ombre du TT se cache toujours derrière le design des nouvelles Audi.
L’évolution de gamme
En 2002, la TT profite d’un petit rafraichissement avec une nouvelle calandre, de nouvelles jantes et un nouveau système audio. La palette de couleur n’évolue pas tandis que de nouvelles options apparaissent : pack S-Line, levier de vitesse en aluminium ou encore le cuir Nappa bleu ou jaune. En 2003, toutes les versions gagnent le levier de vitesse en aluminium et le V6 passe à 250ch. En 2004, l’Audi TT fait bouger sa gamme; le V6 est désormais disponible en boîte manuelle et un pack cuir étendu. La fin de l’année 2004, marque l’arrivée d’une série spéciale nommée Design Édition basée sur le moteur 1,8l de 150ch. Elle reçoit des jantes 17 pouces et un levier en cuir. En 2005, Audi ajoute un nouveau pack : l’Advance Sport en option.
L’Audi TT RS Quattro Sport
En 2005, approchant de la fin de carrière, la TT fait ses adieux avec la série spéciale : la « Quattro Sport« . Elle est limitée à 1 000 exemplaires et uniquement en coupé, dont 24 en France. Développée sur la base du coupé par QuattroGmbH, ancêtre d’Audi Sport. La TT Quattro Sport cherche la performance avec la suppression de la banquette arrière, avec un gain de 75kilos, les airbags et la clim quittent l’équipement de série. Les sièges avant sont des baquets Recaro. Elle reçoit des jantes à rayons et une unique teinte bi tons avec pavillon peint en « noir fantôme ». Sous le capot, l’exigeante TT reprend le 1.8l Turbo 20 soupapes poussées à 240ch. Pour résumer, cette version est plus proche du Graal que de la Clio. La boite est également revue avec un nouvel étagement. La suspension s’abaisse de 20mm.
Enfin, la gamme évolue avec le 150ch qui passe à 163ch, le 180 gagne 10ch et le 225ch disparait de la gamme. L’année 2006, marque la fin de la carrière de la première génération de TT et le pack Advance Plus disparait, à la fin de l’année la production s’arrête. L’Audi TT s’écoule à plus de 270 000 exemplaires.
L’Avis des Cylindres :
L’Audi TT marque sa décennie avec son design a coupé le souffle qui a plutôt bien vieilli. Au succès des critiques, on lui reprochera une suspension ferme, un comportement pas à la hauteur du plumage, la faute à sa plateforme de Golf, ainsi qu’un cuir qui vieillit mal. Selon les versions, cette version on soif dès qu’on tape un peu dedans. Pour le reste, la finition a très bien vieilli et ne souffre d’aucun reproche que ce soit la partie moteur ou équipements. La DSG est agréable et l’Allemande profite d’une belle dotation de série (chose rare chez les BAM).
Si vous cherchez un exemplaire, la TT est très présente sur le marché de la seconde main. On trouve des exemplaires de base avec plus de 170 000 kilomètres pour 7 500€. Une Quattro demande une rallonge de 2 000€. Les plus beaux exemplaires avec moins de 80 000 kilomètres conservent une cote plus haute : à partir de 13 000€. La version Quattro Sport demande minimum 19 000 voire, plus pour les moins kilométrés.
GALERIE
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