Voilà le genre d’Alfa Romeo qui fait plaisir aux puristes : l’Alfa Romeo GTV. Construite à partir du châssis de la récente berline Alfetta, le coupé Alfetta GT brille par ses qualités et sa ligne. Moderne, la GT profite des éléments de la berline, apparue en 1972, tout en profitant du trait du maître du design Giugiaro et de sa récente société ItalDesign. Bien dans son époque, la GT rencontre un grand succès surtout en version GTV.
GTV : si on change les lettres, ça fait TGV
Celle qui se nomme Gran Turismo Veloce (pour Grand Tourisme Rapide) voit le jour en 1967. Le constructeur italien lance plusieurs études de conception pour le remplacement de l’Alfa Romeo Giulia GT. Ce nouveau coupé doit poser ses roues en concession dès le milieu des années 1970. Dès le départ, les équipes posent un cahier des charges des plus concrets. La voiture doit prendre la forme d’une GT en prenant en compte qu’elle doit accueillir le plus confortablement possible quatre personnes et leurs bagages, Alfa faisant une croix sur le format 2+2. Dans le viseur de ce futur coupé italien : la Fiat 124 coupé, taillée pour les longs voyages. L’objectif du coupé est de contrer l’émergence des berlines sportives compactes avec des prestations similaires. Si le châssis est récent et moderne, les motorisations proviennent de la Giulia GT.
Concernant le design du coupé, Alfa Romeo met en compétition son Centro Stile et un certain Giorgetto Giugiaro tout fraîchement à son compte avec sa société ItalDesign. La direction du constructeur est sous le charme du projet de Giugiaro. Il faut dire que ce dernier avait déjà signé les lignes de la Giulia GT alors à l’époque chez Bertone. Que voulez-vous, le cycle de la vie. Dans tous les cas, l’Alfa Romeo Alfetta GT doit faire mieux et succéder au mythe qu’est la Giulia coupé, apparue en 1963. Contre toute attente, le coupé va offrir une carrosserie deux portes avec un hayon.
Fun fact : pour son arrivée en France, l’importateur GAP Automobiles importe seulement six GTV 2.0l durant l’été 1976.
L’Alfa Romeo GT, un si joli enrobage
Depuis les années 50, le nom Alfetta fait écho à la Formule 1 chez le constructeur. En effet, le nom désignait les voitures de courses 158/159 avec un palmarès impressionnant, en remportant le premier chaponnant du monde de Formule 1 en 1950 (puis l’année suivante). En nommant ainsi sa nouvelle berline, Alfa Romeo imagine surfer sur le succès du nom et de pouvoir mettre en avant la technologie. La berline Alfetta inaugure un nouveau moteur double arbre à cames avec sa boîte de vitesses à l’arrière (le fameux transaxle) pour une meilleure répartition des masses.
Sous la robe très séduisante du coupé, l’Alfetta lui donne ses organes. L’architecture du coupé se fait très moderne avec une suspension avant à roues indépendantes à doubles triangulations avec barres de torsion et antiroulis. À l’arrière, l’essieu reprend le système De Dion semi-indépendant à ressorts hélicoïdaux et guidés par un parallélogramme de Watt et de l’originale structure transaxle, c’est-à-dire moteur avant avec boîte de vitesse accolée au différentiel arrière, favorisant la répartition des masses. Les suspensions passent par un système hydraulique télescopique. Enfin, la carrosserie est autoportante. Alors que l’Alfetta surprend son monde par sa modernité technique, Alfa termine son coupé dont la présentation s’annonce pour 1974.
L’Alfa Alfetta GT se pose en rupture esthétique face à la Giulia GT : cette première est agressive et musclée. L’aérodynamique soigné offre 0,39 de coef sans oublier l’habitabilité. L’Italienne adopte un format bicorps aux lignes tendues et un arrière tronqué. Le vitrage se fait omniprésent, gage d’une grande luminosité à bord. Le regard avant est supporté par quatre feux ronds et du mythique scudetto. L’arrière est plus sobre avec des petits feux rectangulaires. Le design de l’Alfetta GT séduit avec son dessin très moderne.
L’Alfa Romeo Alfetta GT va devenir l’Alfa Romeo GTV
Maintenant que l’Alfetta GT succède à la Giulia, la presse apprécie ses prestations routières et son confort, mais regrette les performances du coupé. Rappelons que la Giulia offrait un 2.0l 130ch quand la petite nouvelle « n’offre » qu’un petit quatre cylindres 1,8l de 122ch. Ce bloc moteur, provenant de l’Alfetta et entièrement en alliage léger, se dote d’un double arbre à cames en tête. La vitesse de pointe n’a pas à rougir avec 195 km/h et 122ch disponibles dès 5 500tr/min. Heureusement, l’Alfa enrichit son équipement avec notamment un système de chauffage à réglages séparés. Cependant, la presse regrette son instrumentation atypique avec le compte-tours derrière le volant et le combiné au-dessous de la console centrale. La carrière de la GT démarre bien avec un prix élevé de 36 700 F soit 31 444 € de 2023. Malgré le premier choc pétrolier, l’Italienne s’en sort bien.
Au cours de l’année 1976 apparaît celle qui va faire rentrer le coupé Alfetta dans la légende : la GTV. Sous le capot, un moteur 2.0l de 122ch, disponible dès 5 300tr/min. Le 1800cm3 disparaît au profit d’un plus petit moteur de 1570cm3 de 109ch, plus économique. Le coupé connaît son premier restylage (léger) avec pour principale modification des détails de finition comme un scudetto redessiné, la trappe de carburant qui disparaît et le nom de la marque désormais écrit en majuscule au-dessus de la plaque d’immatriculation arrière. La Porsche 924 a enfin une concurrente.
Pour différencier les deux versions, il faut regarder les tampons en caoutchouc sur les pare-chocs ainsi que les chromes de la calandre et l’inscription GTV sur les aérations arrière des version 2,0l. En 1978, rebelotte : Alfa retouche son coupé avec une modification de la puissance du GTV. Le GTV 2.0 devient le GTV 2,0l et gagne 8ch pour atteindre les 130ch, disponible dès 5 400tr/min. Les ingénieurs retravaillent également la pose du pare-brise, avec l’abandon du pare-brise collé, qui pose dans le temps un souci d’étanchéité, pour un pare-brise sur joint caoutchouc et habillé d’un jonc chromé.
La GTV à le droit au V8 de l’Alfa Romeo Montréal
Face au succès du GTV en Allemagne, la division sportive de la marque Autodelta réalise en 1977 une série limitée : la GTV 2.6 V8. Bon prévu initialement à 100 exemplaires, seuls 20 exemplaires de ce modèle seront construits. Sous le capot, le coupé reprend le moteur V8 de la Montréal et ses 200ch. La vitesse de pointe de la GTV lui permet d’atteindre les 230km/h avec un 0 à 100km/h expédié en 7,5 secondes. De plus, AutoDelta Racing va proposer une GT V8 3,0l pour la compétition. Malheureusement, deux exemplaires trouveront preneur provoquant la faillite de la société.
Le Cas GTV TurboDelta
En 1979, la marque italienne dévoile la GTV 2.0 TurboDelta qui se dote du moteur de la GTV auquel s’ajoute un turbo « Alfa Avia » puis un turbo KKK (à ne pas confondre avec les monsieur avec un bonnet blanc). Le bloc moteur et son turbo développent 150ch. Esthétiquement, le coupé gagne un capot bombé de couleur noire avec des prises d’air pour offrir plus d’espace au turbo. Sur les flancs, l’inscription AutoDelta prend place.
La GTV 2000 TurboDelta va permettre d’homologuer le coupé en compétition face au succès du coupé sur certains marchés comme en Allemagne. Pour développer un tel modèle, c’est la société Delta Technik qui s’en charge. Ainsi, 400 exemplaires (pour le règlement sportif) sortent des chaînes afin d’homologuer le GTV pour le Groupe 4 du championnat du monde des Rallyes.
La fin de la première série et apparition de la série 2
En novembre 1980, l’Alfa Romeo GTV profite à nouveau d’une nouvelle cure de jouvence, les pare-chocs chromés laissent la place à des gros boucliers en plastique. La marque fait aussi le ménage en supprimant la version GT et son 1.6l de 109ch et Alfetta du hayon. Seule reste la version la plus puissante que l’on va désormais nommer Alfa Romeo GTV. La nouvelle version voit aussi disparaître la 2000 TurboDelta qui devient la GTV6 et chapeaute la gamme. À l’occasion de ce facelift, le V6 Busso 2.5l de 160ch de l’Alfa 6à injection électronique Bosch L-Jetronic arrive sous le capot. Pour reconnaître la version V6, le GTV se dote d’un capot avec un ronflement pour pouvoir y rentrer le moteur, de quelques inserts plastiques noirs et de jantes en alliage à 5 écrous. La GTV V6 évoluera une dernière fois en 1983.
Le succès de l’Alfa Romeo GTV se fait aussi bien en Italie que dans le reste de l’Europe, l’Allemagne en tête. La marque commercialise ainsi plusieurs séries limitées selon les pays. Aux États-Unis, la GTV offre une série limitée America avec une version 2.0l à injection pour respecter les normes antipollution américaines. Au Royaume-Uni, la gamme s’enrichit des versions GTS 1.6 et GTV Strada (2.0l) avec des équipements de série et une finition au goût des sujets du roi. Fin 1982/début 1983, l’Alfa Romeo GTV profite d’un dernier lot d’améliorations : nouvelles protections de bas de caisse, sellerie, apparition des vitres électriques et lave-phares (pour la 2.5).
La GTV Grand Prix
En 1981, Alfa lance la Grand Prix à l’occasion du retour de la marque en Formule 1. Construite par la Carrozzeria Maggiora, seuls 650 exemplaires sont construites dont 200 exemplaires pour la France. L’extérieur se reconnaît à sa teinte unique rouge Corsa Alfa et ses bandes noires, avec ses éléments de carrosserie distinctifs comme les pare-chocs, rétroviseurs extérieur, l’aileron et les jupes de bas de caisse. L’intérieur reçoit un traitement luxueux et exclusif avec un velours noir à rayures grises et moquette rouge. Les pneus sont spécifiques et extra larges (pour la période) avec 195/60 HR15. Les jantes en alliage sont peintes en noir avec des bords argentés. Le célèbre Quadrifoglio est apposé sur les sorties d’air arrière. À bord, on retrouve aussi une plaque numérotée. La seule critique reste le choix de la motorisation : le 2,0l 130ch, de base.
Le cas GTV 2.0l Delta et GTV Production
Avec un tel succès, nombreux sont les préparateurs à se pencher sur le cas de la GTV. En 1980, la société allemande Delta (et non AutoDelta) modifie la motorisation de l’italienne en ajoutant un AAC de Bertone 2000, ainsi que des nouveaux gicleurs sur les carburateurs d’origine Solex. La voiture sort ainsi 140ch. L’Alfa Romeo GTV Delta reçoit aussi des élargisseurs d’ailes, un spoiler, des pare-chocs spécifiques et un échappement Sebring. On estime entre 200 et 1 000 exemplaires assemblés.
En France, Alfa Romeo commercialise 300 exemplaires de la GTV Production en GTV 2.0 et GTV6 V6. La série limitée célèbre la victoire en Championnat de France de Production des GTV6 engagées par l’équipe Snobeck. La voiture hérite d’un kit carrosserie conçu spécifiquement par l’équipementier Stand21 et uniquement en Gris métallisé et Rouge Alfa, assorti de jantes spécifiques Gotti J55C bi-colore pour la GTV6 et des Ronal A1 sur la GVT 2.0. À bord, une plaque numérotée prend place sur la boîte à gants avec un volant habillé en cuir noir.
L’Alfa Romeo GTV reste au catalogue jusqu’en 1987, ne survivant pas au rachat de la marque par le groupe Fiat. Le coupé italien ne connaît pas de descendance directe car la puissance Fiat rationalise la gamme et réalise une traversée du désert. Dommage, car la GTV connaît un immense succès en France et en Italie, mais aussi en Suisse, en Allemagne, en Australie, aux États-Unis et au Royaume-Uni. Les derniers GTV vendus en France sont immatriculés en avril 1987. La marque au Biscione va concevoir ses nouveaux modèles sur les plateformes Fiat. Il faudra attendre 1994 pour une nouvelle génération de GTV (type 916). En tout cas, l’Alfa Romeo GTV s’écoule à 137 579 exemplaires : un joli score pour un coupé GT ! La GTV 2.0 est le modèle le plus écoulé avec 75 000 exemplaires et surtout 22 380 GTV6 à moteur Busso !
L’Avis des Cylindres :
Tradition italienne oblige, on surveille la rouille (ne me tapez pas !). Alfa a fait des efforts de ce côté-là avec uniquement de la corrosion plus que de la dentelle. On parle aussi des tôles qui pourrissent sur les ailes avant. Bref, on surveille bien la structure, les ailes et le plancher. Secondo, attention à l’état des faisceaux électriques qui connaissent des déboires. Tertio, il faut inspecter l’état de la suspension et des disques de frein. Ces derniers ne sont pas évidents a remplacer.
Pour les moteurs, c’est du costaud, Monsieur ! Enfin, à condition de l’entretenir de manière suivie. Bons réglages de la carburation, vérification des soupapes, huile de qualité et un changement de courroie de distribution avant les cinq ans sur le V6. La boîte connaît quelques déboires, surtout avec la seconde.
Pour les prix, c’est la loterie ! Les versions inox GT 109ch demandent minimum 14 000€ et les plus belles selon le kilométrage atteignent 16 000 €. Les versions inox 120ch voient leur cote monter ! Les premières GT et GT de 1976-1978 demandent 20 000 €. Pour les coupé plastiques, les prix vont de 9 500 € à 16 000 €. Les GTV V6 s’échangent contre minimum 17 000 €. Les séries limitées atteignent des sommets !
GALERIE
VIDEO
Via Alfa Romeo, Auto Forever
Elle est belle certes mais les changements de vitesses sont une horreur et ça rouille de partout.
La tenue de route est vite prise en défaut elle est molle de l’avant et se vautre sur la roue avant extérieure et passe du sous au sur virage facilement.
Sous la pluie gaffe
Effectivement, j’ai eu des retours de propriétaire me confirmant l’enfer de la boite (et de la rouille).
Certains m’ont forcément défendu leur GTV pour le plaisir de conduire qu’il distille.
Vraiment sublime auto comme savez le faire les italiens à l époque et quel sonorité du moteur
Très belle auto, pas vraiment sportive mais esprit GT. Je me souviens que l’on partait en vacances, nous étions 4 avec des bagages, tout tenait dans le coffre. C’était des affaires d’été, pas sûr que s’eut été la même l’hiver. Effectivement, ça rouille, mais moins que les Alfasud. Je me souviens bien de la sonorité du. Double arbre. Une merveille.
On était dans une période où Alfa réalisait de efforts pour sortir de l’image des voitures à problème et de la fameuse période des voitures qui rouillaient avant même d’avoir été livrées.
Dans tous les cas, la 156 GTA reste un véritable monstre de la route comme la marque sait le faire !
Merci pour l’article. J’ai toujours préféré l’alfasud sprint (inox). Les lignes sont beaucoup plus équilibrées : sur les porte à faux, surtout et aussi sur le design de la vitre arrière. Sur la GTV, il hésite entre une courbe et une ligne droite. Le résultat me semble boursouflé. Sur l’a sprint, il est bien plus rectiligne, plus franc !
C’est surtout une question de goût, dans les clubs Alfa il y a ceux qui apprécient les deux et les amateurs de chaque modèle.
L’Alfetta GT/GTV a surtout joué un rôle important dans l’image valorisante de la marque (c’est d’ailleurs à proprement parlé une GT) tandis que l’Alfasud a été le cœur de gamme et un modèle plus sportif que la GT classique.