La Toyota Celica de deuxième génération apparait à l’été 1977. Le coupé conserve les atouts de la première génération en gagnant en maturité. La recette reste sensiblement la même, avec un gabarit qui s’allonge et s’adapte davantage au marché américain. De plus, la Celica propose toujours ses deux carrosseries : coupé et liftback. Ce nouvel opus profite du nouveau Centre de Style de la marque en Californie. Objectif : mieux comprendre les goûts des consommateurs américains, mais aussi européens. Celle qui désigne en espagnol, mystérieux et divin, repart donc pour un tour.
La Toyota Celica : born in USA
Pour le développement de la deuxième génération, Toyota profite de son nouveau Centre basé en Californie, à Los Angeles. Ce nouveau centre de style hors du Japon prend le nom de CALTY Research (et non pas Cathy, votre coiffeuse), contraction de « California » et de « Toyota ». Inauguré en 1973, il permet au constructeur d’être au plus près de la clientèle afin de mieux percevoir les attentes et d’offrir un style plus international aux futurs modèles de la marque. Précurseurs, de nombreuses autres marques vont imiter la démarche de Toyota America et iront implanter des centres de style à travers l’Amérique et le monde. La Celica nait du coup de crayon de l’américain David Stollery.
C’est ainsi qu’en août 1977, la nouvelle Celica débarque avec un tout nouveau design. La commercialisation a lieu à l’automne suivant. Les seuls points communs entre la première et la deuxième génération restent le châssis commun avec la berline Carina, la structure à pilier central et les portes sans châssis pour les fenêtres. Tout en restant une propulsion. La ligne du coupé profite des premiers travaux de recherches de la marque sur l’aérodynamique. En effet, la crise du choc pétrolier de 1973, se fait encore sentir. En outre, la Toyota Celica inaugure le premier verre latéral incurvé tridimensionnel pour une voiture japonaise. Au lancement, seule la version coupé est disponible. Pour le Liftback il faut attendre le mois de mars 1978. On remarque sur le profil de la Japonaise, son imposant montant B, très épais.
Un renouvellement plus sportif pour la Celica
Avec le renouvellement, la Celica prend 40kg en coupé et en Liftback au profit des accélérations et des performances, selon la presse. L’adhérence au sol et la résistance au vent latéral se sont améliorées. La conduite profite d’une amélioration notable des bruits d’air à bord, mais aussi d’un espace intérieur des plus accueillant. Les deux Celica sont désormais de vrai 4 places et non plus des 2+2. Avec le choc pétrolier de 1973, Toyota a apporté un vrai travail sur l’aérodynamique pour faire baisser la consommation, en essayant de se rapprocher des canons européens.
Bon à sa sortie, la presse reste de marbre comme pour le design de la Nippone. La voiture déroute plus d’un par son style sobre et sans prise de risque. Heureusement la Japonaise à d’autres qualités. L’équipement se montre plutôt complet, avec l’essuie-glace et son lave-glace de custode ou encore les ceintures de sécurité aux places arrière. La presse de l’époque salue l’effort notable sur l’agencement du tableau de bord et sa qualité de finition. Sous sa robe moderne, la nippone conserve la direction à recirculation à billes, l’essieu arrière rigide, les jambes avant types McPherson et le freinage disques et tambours.
Une vaste gamme de moteurs
Pour caser des moteurs un peu plus puissant, la Celica grandit de 21cm soit 4.38m de long. Sous le capot on retrouve le même 4 cylindres en ligne allant de 1.6l à 2.0l, de la génération précédente. La gamme se montre plutôt large. L’entrée de gamme est constituée de la 1 600 LT et son 1.6l à simples arbres à cames de 75ch, boite manuelle 4 rapports. Ce premier moteur annonce un 0 à 100km/h expédiés en 15,7 secondes. La V/max reste respectable, mais pas sportif avec 165km/h annoncés.
Le 1 600 LT propose contre un supplément le même moteur cette fois couplé à une BVA à 3 rapports. Le 0 à 100km/h demande … 17,9 secondes. Avec 155km/h de vitesse de point, la version auto est aussi dynamique qu’une Twingo asthmatique. Sans oublier la 1 600 ST et ses 86ch aidés d’une boite 5, lui permettant d’atteindre le 0 à 100km/h en 13 secondes. La V/max remonte à 170km/h. Le 1,6l existe également en version 1 600 GT avec 108ch et boite 5 rapports manuels qui envoie son conducteur à 185km/h en V/max et atteint le 0 à 100km/h en 13 secondes tout pile.
Tandis que du côté du coupé Liftback, le 1,6l de 86ch compose l’entrée de gamme en BVM 4 ou en 5 en version ST. Le 2.0l apparait dans les finitions ST, XT et GT avec respectivement 89ch et 118ch (uniquement en GT). Il est possible de l’avoir en automatique avec la version XT. En compétition, le 2.0l est poussé à 185ch permettant aux pilotes Thérier et Vial un très beau palmarès en championnat de France. Ils mettent la fessée à la concurrence comme les Escort RS, R5 Alpine, etc. Sans oublier en rallye raid où le 2.0l envoie 190ch, en coupé Lifback RA40, conduite par Ove Anderson. Fin 1979, la version rallyes européens groupe 4 passe à 230ch à 8 000 tr/min. Les versions GT profitent de deux arbres à cames.
L’évolution de la Celica
Outre-Atlantique, la Celica propose durant quelques mois une version 1,8l. Ce dernier disparaitre des rayons dès le mois de novembre, notamment à cause des nouvelles normes antipollution instaurées en 1978. Dès le mois de mars 1978, la Toy’ bénéficie d’une version hard top, nommée Celica XX, pour contre attaquer la Datsun 280Z sur le marché nord américain. Au mois de mai, le marché US profite d’une nouvelle BVA à 3 vitesses sur le 1,6l sauf sur la 1 600 GT. De plus, la Celica américaine doit s’adapter aux normes anticollisions US avec un boudin noir absorbant les chocs. La fin d’année 79′ marque le retour du 1,8l aux USA. À l’arrière, la Celica affiche fièrement « Toyota Celica » et non plus les lettres de sa marque.
1979, marque un vrai restylage pour la sportive, la face avant connait le plus de changement. La calandre est redessinée et les feux passent à une forme carrée et non plus ronde. En dessous, le berceau moteur évolue. Le pilier central s’amincit et le dessin interne des feux arrière évolue aussi. En 1981, la Celica Liftback GT bénéficie de nouveaux bras de suspension comme sur la Celica XX. De plus, un nouveau modèle de jantes alliage 14 pouces apparait. Enfin, en Europe, une BVA 3 rapports remplacent la précédente à 4 rapports (dommage pour la régression).
Une partie de la technique de la Celica va donner naissance à une certaine… Supra (A50). L’avant se distingue de la Celica, la suspension devient à bras semi-oscillants. En 1980, la Carina laisse sa place à un autre monstre mythique de la marque japonaise : la Camry. La Celica 2 laisse sa place à une nouvelle génération dès 1981 après 900 000 exemplaires produits à travers le monde. Ce qui ne l’empêche pas d’avoir été populaire à sa sortie et qui se retrouve de nos jours, au rayon des raretés.
L’Avis des Cylindres :
La Toyota Celica de deuxième génération ne brille pas par son style très classique voire, insipide. Voulant désormais profiter du nouveau bureau de design californien, la Celica adopte réellement des traits plus américains et perd un peu sa de personnalité. Côté performance la Celica souffle le chaud et le froid. Au final, sa carrière plutôt express en fait une rareté.
Comme toujours, avec les voitures de cette période, attention à la rouille qui ravage châssis, train, passage de roues, traverse, etc. Les pièces restent encore disponibles, mais il faudra très certainement regarder du côté US ou japonais ou 1/3 de la production a été absorbé. Les annonces ne sont pas légion et on trouve des exemplaires pour 5 000€. Attention au kilométrage ainsi que l’état du véhicule. En excellent état, une Celica II vous demandera 18 000€. Le prix d’une occasion récente ou d’une Japonaise plutôt cool.
BONUS
GALERIE
VIDEO
Via Toyota USA, Wikipédia Japon
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