Père Castor raconte nous une histoire !
Elle disparait en 1981, non sans savoir été une concurrente de la Nissan/Datsun Z. Durant sa carrière éclair, la Celica-Supra dispose de plusieurs moteurs : un 2.0l atmosphérique et une version turbo, un 2,6l et un 2,8l de 110 à 145 ch, avec aux choix BVM 5 rapports ou BVA 4 rapports avec overdrive. Elle disposait d’un autobloquant en option. De 1981 à 1986, la seconde génération de Toyota Supra A60 (et non plus Celica), débarque en Europe et laisse sa place à la troisième génération de 1986 à 1993 (A70), sans que la recette de sportive à moteur six cylindres ne changent.
Les changements de générations ne sont pas des révolutions, mais des évolutions. Toutes les Supra conservent un lien avec la lignée des Celica en étant considéré comme une « grosse Celica ». En 1993, coup de tonnerre dans l’histoire du coupé sportif dont l’architecture remonte à la Toyota 2000GT, la Supra change presque tout. La quatrième génération de Supra prend son premier bain de foule lors du Chicago Motor Show 1993. Tout l’État-major de Toyota est présent dont l’ingénieur en chef, Isao Tsuzuki. Un lancement en grande pompe qui vise à conquérir les États-Unis.
La Toyota Supra A80 et le biodesign
La Toyota Supra mk4 est avant tout un coupé qui a fait un four, disons-le (désolé). Plutôt confidentielle en Europe, ce sont principalement les spécialistes et les passionnées d’automobiles (et principalement nipponnes) qui connaissent l’existence du coupé sportif. La Supra a pour objectif de concurrence les GT sportive comme le Nissan Z et Mitsubishi Eclipse. Sauf que patatras la nouvelle Supra A80 ne cherche plus les Fairlady, mais monte en performance pour défier la Honda NSX (vous avez dit supercar ?), mais aussi les Mitsubishi 3000GT et Nissan 300 ZX (Z32). Avec la nouvelle GT, Toyota redéfini sobrement le segment avec une voiture aux formes ronde, douce, mais à la mécanique diabolique et enchanteurs. De quoi s’installer dans le temps (faux), totalement en rupture avec la Supra A60 et A70, symbole japonais des années 80 avec Laura Branigan.
Toyota conçoit sa sportive sur la base de l’excellente Lexus SC300/400 avec une réduction du châssis de 34 cm. Cependant, la Supra grandit ou plutôt, elle s’élargit avec 7cm de plus en largeur (1.81m), mais perd 11cm en longueur à 4,51m. L’autre principale rupture vient de sa ligne avec ses rondeurs typiquement biodesign, à la mode au début des années 90. La sportive perd un peu en… sportivité avec son regard globuleux (en verre en Europe et polycarbonate pour le reste du monde), qui se passe des phares pop-up. Le popotin se compose d’un immense aileron secondé par un autre aileron rétractable en dessous de 70 km/h, afin de générer le maximum d’appui sur le bitume.
Jeremy Clarkson et le design de la Supra
En France, l’aileron proéminent est de série et ne gêne pas la visibilité arrière. Tandis qu’à l’avant la Supra A80 reçoit une lame active qui se déploie entre 70 et 90 km/h et se rétracte à base vitesse pour ne pas frotter les dos d’âne. Heureusement, les galbes presque italiens lui assurent une meilleure aérodynamique. La rupture passe aussi par son poids plus léger que ses prédécesseurs avec 1 450kg. Certes, la Toyota Supra est plus originale que par le passé, mais sa ligne ne fait pas l’unanimité, mais pire, la Japonaise connait des moqueries (injustifié) de la part de… Jeremy Clarkson.
Un cockpit d’avion à bord
Si l’extérieur est spectaculaire, l’intérieur n’a rien à envier à la carrosserie. Le mobilier intérieur fait dans l’original et l’efficacité malgré l’omniprésence de plastiques durs. Le dessin global s’inspire des cockpits d’avion en entourant le conducteur comme un jeu d’arcade, sans oublier une grande ergonomie. La console centrale se confond avec le reste du cockpit, qui de prime à bord parait minimaliste. Toutes les fonctions de la voiture sont tournées vers le conducteur.
Par rapport à la concurrence, la qualité des matériaux déçoit. L’instrumentation ne brille guère par sa présence (sur les versions post-1996), faisant l’impasse sur la pression du turbo ou encore la température d’huile. Les places arrières conviennent pour vos amis unijambistes, car la Supra A80 propose une configuration 2+2, sans oublier son coffre riquiqui. La Japonaise est avant tout un plaisir égoïste ou hédoniste pour être poli. Pour partager le plaisir d’être à bord, il reste finalement la possibilité d’opter pour la rare version targa qui permet plus d’espace pour la tête. Une carrosserie « cabriolet » disponible pour nous européens et américains, tandis qu’au Japon, la voiture se nomme Supra SZ Aero Top. Le système manuel demande patience et se range dans le peu d’espace disponible dans le coffre.
Les européens n’auront pas le droit à la version restylée puisque la GT disparait en 1996, au moment du facelift qui touche principalement l’intérieur. Au printemps 1996, écoutant les critiques, Toyota complète le tableau de bord avec un nouveau compteur, une horloge, l’Airbag conducteur, une finition plus léchée, une sellerie en cuir noire, un indicateur de pression de turbo ou encore la jauge de température d’huile. À l’extérieur, le fond des phares devient lisse et noir et les clignotants sont réunis avec les veilleuses avec effet cristal et une baguette sur le pare-chocs avant fait son apparition. À l’arrière, le fond des feux devient argenté. Des retouches cosmétiques qui se concentre pratiquement que sur la face avant.
L’âme de la voiture : son moteur
Le principal attrait de la Toyota Supra A80 reste la mécanique qui se cache sous le capot. La voiture reçoit un tout nouveau bloc 6 cylindres en ligne de 3.0l, le “2JZ-GE” (à vos souhaits). Il remplace le “7M-GTE” fort de 238 ch dans la dernière version de la Supra A70. Le nouveau moteur atmosphérique développe 225 ch (220 ch aux US) et 290 Nm. Du côté de la transmission, Toyota laisse le choix entre une boîte manuelle 5 rapports de série (sur le SZ), une 6 rapports d’origine Getrag (pour la SZ-R, à partir de 1994) et une BVA 4 rapports (avec overdrive) en option. Pour le reste, la voiture propose l’ABS (en option sur la SZ et de série sur la SR-Z) et un différentiel auto bloquant.
Le six cylindres en ligne de 3.0l reçoit une seconde version biturbo (le “7JZ-GTE”). Seule version vendue en France avec ses 330 ch (280 ch au Japon et 326 ch aux US), un sacré monstre pour le début des années 90. Le couple digne d’un acteur porno (pas de jaloux) annonce 440 Nm, avec un couple de 4 800 tr/mn, le newton se montre disponible dès (seulement) 1 300 tr/mn. La Toyota Supra dispose d’une suralimentation séquentielle, véritable rareté pour un moteur carburant à l’essence. Vous vous en doutez, les doubles turbo donnent du souffle au moteur avec un premier qui s’active à bas régime tandis que le second s’active dans les hauts tours vers les 4 000 tr/mn. Avec cette configuration, la sonorité se fait relativement discrète.
Le moteur de 330 ch annonce un 0 à 100 km/h de seulement 5,6 secondes, sauf (il y a un mais) qu’aucun magazine français n’a réussi à obtenir les chiffres du constructeur. Pire avec la boite automatique à 4 rapports avec son overdrive, le coupé perd quelques dixièmes. En réalité la boite auto inspire plutôt au chill avec le verrouillage manuel de certains des rapports. En conduite sportive, la BVA ne suit pas le rupteur, dépassé par la puissance du bloc. On lui préféra la BVM 6 mieux guidée et supportant la puissance. D’ailleurs la BVM5 connait des déboires de fiabilité, digérant moins bien la puissance. Heureusement le bloc a pour lui une réputation de solidité, avérée. Certains préparateurs lui faisant dépasser les 1 000 ch.
Fun Fact : Paul Walker conduit une Toyota Supra A80 de 1993 avec le bloc biturbo dans le premier film Fast and Furious.
La différence entre le SZ, RZ, RZ-S, GZ et la SZ-R
La Toyota Supra A80 se distingue par deux versions proches, mais différentes en termes d’équipement. La Supra A80 SZ comprend la BVM 5 rapports ou automatique 4 rapports, l’ABS en option dès 1995 et la version targa doté de la BVA. Tandis que la Supra A80 SZ-R, la plus sportive comprend la boite manuelle 6 rapports, ABS de série, un contrôle de traction et le différentiel autobloquant. La GT permet tout de même 250 km/h en V/max (car bridée sur toutes les versions). D’autres versions seront au programme avec hors Europe les RZ-S et GZ. GZ se différencie à son Airbag conducteur.
Une technique très étudiée
Pour le reste, notre GT japonaise reçoit un système de freinage garanti par quatre disques ventilés, pincés par des étiers de freins à quatre pistons à l’avant, avec des pneus 17 pouces. En 1997 la Supra reçoit l’ajout du système VVT-i qui intervient sur l’arbre à cames d’admission et lui offre 5 ch supplémentaires sur le bloc “2JZ-GTE” avant d’arriver sur l’atmosphérique “2JZ-GE” dès 1998. La voiture se montre plutôt lourde avec un poids compris entre 1 615 et 1630kg selon les versions. Concernant l’autobloquant, il s’agit du système Torsen. La version française (biturbo) promet tout de même 4,9 kg/ch. Parlons peu, mais parlons tarif, la Japonaise réclame au minimum 440 000 F (soit 99 779€ de 2023). Heureusement c’est une propulsion à l’ancienne !
La suspension passe par des triangles superposés et apprécie les routes sinueuses malgré des réglages plus souples. La direction à assistance variable se veut plus légère, mais remonte bien les informations de la chaussée lorsque la vitesse augmente. Pour permettre de ne pas trop prendre de poids, la version targa s’équipe d’un toit en aluminium (comme le capot moteur pour les autres). Le double échappement de la Mk3 est abandonné au profit d’un aileron en résine et d’un réservoir en polyéthylène.
L’évolution de la Toyota Supra, hors d’Europe
La carrière de la Supra A80 a été éclair en Europe avec seulement 3 ans de carrière. Initialement commercialisée au milieu de l’année 1993, la Nippone disparait dès la fin de l’année 1996. En cause ? Les ventes très faibles chez nous et les nouvelles normes antipollution plus strictes. La suite de sa commercialisation hors d’Europe ne fait guère de remous et la voiture n’évolue pas vraiment. Elle disparait au Japon en 2002 (!).
En 1997, nous l’avons dit plus haut, c’est l’arrivée du VVT-i et la puissance plafonne à 280 ch et gagne 20 Nm supplémentaires, suite à un accord entre les constructeurs japonais. Le coupé gagne une nouvelle boite manuelle 6 rapports avec un nouvel étagement. La BVA devient la Tiptronic avec l’arrivée de boutons sur le volant pour passer les rapports. Enfin, les versions RZ et SZ-R profitent d’une nouvelle d’un nouveau système de suspension REAS, qui offre plus de confort et un comportement plus serein. Les Américains bénéficient d’une version 15th Anniversay, célébrant les 15 ans de la lignée Supra, disponible durant un an en série limitée. La commercialisation de la GT cesse en 1998 chez l’oncle Sam.
La revanche d’une mal aimée au cinéma et en jeux vidéos
La Toyota Supra A80 aurait très bien pu sombrer dans l’oubli comme bons nombres de véhicules qui n’ont pas atteint leur cible. Pourtant, la GT connait un regain d’intérêt grâce à une saga (qu’on aime ou qu’on déteste) : Fast and Furious pardon, Rapide et dangereux, de Rob Cohen avec Vin Diesel et Paul Walker en 2001. La voiture devient une star du cinéma grâce à des scènes soignées qui restent dans les mémoires. On peut littéralement parler de la revanche d’une blonde mal-aimée.
Ce n’est pas tout, la Japonaise revient sur d’autres écrans grâce aux jeux vidéos comme Need For Speed ou encore Gran Turismo. La voiture devient un emblème de ce que l’on peut qualifier de mouvement culturel. Grâce à ce come-back inattendu, les amateurs du genre importent le modèle directement du Japon, voire des États-Unis. Durant sa commercialisation (hors d’Europe), la Japonaise s’est taillé une solide réputation dans les différents circuits du monde. Elle a ainsi remporté des championnats nationaux (Formula GT et Formula GT 500), elle s’est illustrée durant les 24h00 du Mans (1994-1995), à Pikes Peak et en rallye (1996-2000).
Pour la faire simple, avec son tarif plus élevé que la Supra A70, notre starlette du cinéma n’a pas convaincu durant sa carrière. On peut se dire qu’elle est finalement sortie trop tôt et trop en avance sur son temps, devenant emblématique sur le tard. Voilà donc une voiture aussi rare que célèbre dans nos contrées. La Supra A80 disparait en 2002 sans descendance directe et il faudra attendre 2019 pour voir arriver la Supra A90 (une vulgaire BMW Z3, comme on dit). En tout cas, elle s’écoule 45 221 exemplaires en neuf ans de carrière. Le plus gros du stock s’écoule au Japon avec 30 000 modèles, 11 239 aux États-Unis et 1 500 en Europe dont 49… en France ! En croisée une, vous en voudra de jouer au loto. Des chiffres très loin de la précédente Supra A70 et ses 100 000 exemplaires.
L’Avis des Cylindres :
Beaucoup d’exemplaires importés du Japon ou des États-Unis ont été lourdement modifiés sur la partie mécanique. Alors que surveiller sur une Supra ? Tout d’abord le bloc moteur se montre robuste, ne craignant pas les kilomètres. La Japonaise peut très bien avaler les kilomètres tout en préservant ses passagers. Certains propriétaires ont modifié la pression de la suralimentation, mettant en danger la santé du turbo. Toyota préconise max 1,2 bar (0,7 à l’origine). Au moindre sifflement en haut régime, une réfection ou un remplacement est à prévoir, une opération plutôt onéreuse.
Lors de l’achat, il faut prendre en compte les bougies (celle d’origine ne supporte pas la suralimentation). Dans les « petites » opérations, il faut prévoir les joints de queue de soupapes ou encore l’échangeur (risque de corrosion). La courroie de distribution doit être changée tous les cinq ans ou 90 000km. La voiture connait des soucis avec la rouille, touchant les soubassements et les trains roulants. Si les pièces coutent un bras, heureusement pour le reste c’est une machine à plaisir. Les versions Anglaises se reconnaissent à leur prise d’air sur le capot, aux lave phares et leur équipement luxueux. Seul le numéro de série les différencies des Françaises (17 chiffres au lieu de 12).
Côté tarif, c’est la foire d’empoigne avec des prix qui s’échelonnent de 50 000€ à 150 000€ (pour une pure Supra française).
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Via : Absolutely Cars, Toyota, Celica.forumpro
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