Renault Safrane : Une voiture qu’elle est bien pour la conduire (1992-2002)

La Renault Safrane est l’avant-dernier modèle haut de gamme de la marque française, avant, une vraie prise de risque (perdante) face à l’hégémonie des Allemands avec la Renault Vel Satis. Apparue en 1992, la grande berline française prend la suite de la Renault 25 avec un chouette côté statutaire, une ligne classique et surtout des versions sportives et luxueuses qui lui ont permis une carrière respectable mais tout de même en demie teinte si on l’a compare à la R25. La Safrane, durant ses dix ans de carrière, ne pourra rien faire faire à la supériorité des marques allemandes et subira la perte de vitesse des constructeurs français sur le segment D.

La Renault Safrane, une grande routière dans la tradition Renault

Le projet du remplacement de la Renault 25 démarre en 1984 sous le nom de X54, avec la mise en compétition du bureau interne de la marque et de Bertone avec Gandini. Plusieurs maquettes voient le jour en suivant une certaine continuité dans le style de la 25. Une première proposition voit le jour en 1984 mais prendra plusieurs mois (voire années) à être validée. Le premier prototype est signé Gérard Asensio et remporte la compétition face à Gandini. Sauf que patatras ! : en 1987, une nouvelle étude est menée et accouche d’une nouvelle voiture plus moderne et avant-gardiste dans son design. Ce projet construit chez Coggiola et signé Joji Nagashima — tout fraîchement arrivé d’Opel — est validé depuis près d’un an. Mais un nouveau son de cloche arrive, signé… Patrick Le Quément. Ce dernier prend ses fonctions chez Renault à l’automne 1987 et juge la voiture négativement par bien des aspects.

Patrick Le Quément, ne faisant rien comme personne, retravaille l’étude du projet X54. Avec son équipe, il retravaille les poignées de portes, les panneaux de custode et surtout redessine la face avant qu’il juge sans caractère. La naissance de la Renault Safrane est long mais donne naissance à une berline certes classique mais non moins dénuée de charme. Tous ces changements permettent de geler de manière définitive la voiture à partir du mois de juin 1988. La maquette de Joji Nagashima comporte un élément très important du design des futures berlines Renault : la cellule habitable rejette l’essieu arrière après le passages des portes. On appelle cette approche user-centric, un élément de style discret sur la future Safrane mais bien plus visible sur la Laguna Mk1 et surtout sur la seconde génération de Laguna.

Fun fact : la proposition de Gandini, sur base de R21, conserve un lien de parenté avec la petite Renault Supercinq. Surtout, elle comporte un gimmick de calandre avec ses moustaches et son gros logo au centre, qu’on retrouvera sur la gamme Renault à partir de 2010 avec le concept Dezir mais surtout sur la quatrième génération de Renault Clio.

Pour le reste, le style de la Safrane correspond au design de la gamme Renault avec une simplicité des lignes, de la fluidité, un arrière court et surtout un hayon, éléments distinctifs et marques de fabrique des berlines au losange depuis l’apparition de la Renault 16. Toutefois, au titre de la modernité, le pare-brise arrière bulle disparaît pour un pare-brise plus conventionnel. Les feux arrière adoptent un dessin type boomerang. Bref, la Renault se veut à la fois moderne, classique (voire anonyme) et statutaire, sans tomber dans la trop grande discrétion de la Peugeot 605 et le style iconoclaste de Citroën avec sa XM. Dans tous les cas, le standing monte d’un cran afin de pouvoir répondre aux Français, aux Italiens ou encore aux Suédois, mais surtout contre carré les modèles allemands, Mercedes en tête.

La Renault Safrane débarque en 1992

Ah, l’année 1992… Zazie arrive avec « Sucré, Salé », Obispo ou encore Khaled connaissaient leur premier succès, Michel Berger nous quitte et Mylène Farmer affole les censeurs avec son clip « Beyond My Control », réalisé par Luc Besson. Porco Rosso, Reservoir Dogs ou encore Aladin remplissent les salles de cinéma. Je viens au monde… et je m’écarte du sujet. La Renault Safrane prend son premier bain de foule durant le Salon de Genève 1992. L’accueil est bon et conforte la marque dans sa proposition. La Safrane répond à tous les objectifs fixés par la marque. Au passage, la grande berline haut de gamme inaugure le nouveau logo chromé et plein, abandonnant le losange « Vasarely » qui date du lancement de la Renault 5 de 1972 (en oubliant le maudit logo « interdit », le Kent).

La berline — qu’elle est bien pour la conduire — s’étire sur 4,73 m pour une largeur de 1,81 m, et 1,44m de hauteur. La voiture chapeaute la gamme Renault avec à ses côtés le monospace Espace de deuxième génération et ses 4,42 m. Jouant sur le tableau du luxe, la marque au losange s’aligne sur la concurrence avec son équipement haut de gamme et un soin particulier concernant la finition et l’assemblage. Comparée à la 25, les matériaux et la finition sont en hausse, sans parvenir à atteindre les références du marché, les allemandes en tête. La Safrane part d’une feuille blanche — ou presque — pour mieux séduire, tout en faisant tout pour faire oublier la R25 et se faire une place dans le segment D.

Pour séduire un maximum de clients, la Renault Safrane profite d’un tout nouveau châssis et, afin d’assurer un confort optimal et un certain toucher de route, la voiture s’équipe de suspension McPherson pour l’avant et un essieu multibras pour l’arrière (pour favoriser l’adoption de roues arrière directrices, un projet sans suite). Selon les version, une suspension pilotée et un correcteur d’assiette sont disponibles, sans omettre les versions Quadra et sa transmission intégrale ou encore la Biturbo avec son V6 PRV sur-vitaminée grâce à l’intervention d’Irmscher et Hartge.

À bord, classique option raffinement

Afin de ne pas perdre les clients de la 25, le mobilier de la Safrane conserve certains éléments de la version sortante tout en adoptant des formes douces et rondes. Le bio design s’installe doucement chez les constructeurs automobiles. Loin (très loin) du clinquant, le mobilier est agréable à l’oeil quoi qu’un peu massif. Pour le reste, c’est propre et bien rangé avec sa casquette en forme de L couché qui rejoint la console central et qui abrite les compteurs mais aussi l’affichage numérique de l’heure et de la température.

L’assise à bord se montre haut de gamme avec un bon compromis confort et maintient que ce soit latéral ou dorsal. La sellerie offre, selon les finitions du tissu, un mixte velours/tissu ou encore du cuir. Du côté de l’équipement, la berline — que l’on qualifie de nos jours de premium — se montre richement dotée, même si la finition RN va nuire à son image. En effet, cette dernière propose contre 156 000 F (37 413 € actuels) à peu près… rien, si ce n’est de boire vos larmes. Elle est complètement dépouillée avec de série une direction assistée, le verrouillage centralisé et la banquette 1/3-2/3 à l’arrière, à rendre jalouse une Dacia Logan et surtout « à peter le seum », comme le dit si bien ma nièce de quinze ans.

La version RN va nuire à la Renault Safrane malgré deux autres finitions cœur de gamme (RT et RXE) bien plus complètes. Pour le reste, les RT et RXE rajoutent en plus de la RN les airbags, les vitres électriques, les sièges à réglages électriques avec mémorisation, une Hi-Fi ultra moderne… Étrangement, la Safrane fait l’impasse sur le hayon électrique dont la 25 disposait. Au sommet de la gamme, la berline française propose deux versions qui ont aujourd’hui acquis leur lettre de nobles : les Baccara et Quadra.

Au sommet de la gamme Safrane se trouve la version Baccara, que l’on retrouve depuis 1988 sur la Supercinq mais aussi sur d’autres modèles de la marque comme la Clio ou encore la R19. La Baccara ne dispose uniquement que de la motorisation V6 PRV forte… de 170ch. Heureusement, à bord, l’intérieur n’est que boiserie en ronce de noyer et cuir pleine fleur. L’équipement est high-tech avec des équipements encore rares sur le marché à sa sortie comme le GPS, la suspension pilotée et surtout, comble du chic, la radio-téléphone (une innovation qu’elle partage avec la Mazda Xédos 9). Renault pédale rapidement en arrière en ajoutant le téléphone en option et non plus de série. Le prix est élitiste de 321 000 F (72 793 € actuels) et ne déplace pas les foules. Fort heureusement, la boîte automatique est disponible en option gratuitement.

On ne pouvait pas passer à côté, la Safrane dispose aussi du modèle qui a donné pas mal de chaleur à la concurrence : la version V6 Biturbo. Sachant que la berline est sous motorisée, Renault réagit avec une version haut de gamme sportive, performante et surtout puissante. Apparue en simultané avec les autres versions, la Safrane V6 Biturbo n’arrive sur le marché qu’à la toute fin de l’année 1993. Renault le sait, il doit chasser sur le terrain de jeu des Allemands et proposer une grosse cylindrée. La Safrane Biturbo va subir le retard de son développement. Le V6 PRV à 12 soupapes de 2 975 cm³ (Z7X) issu de l’Alpine A610 Turbo propose déjà 250ch, insuffisant. La marque française et surtout Hartge ajoutent deux turbos KKK qui lui permet de cracher 268ch à 5 500 tr/min (très loin des 170ch du V6 de base) et surtout offre un couple de 365 Nm dès 2 500 tr/min. Le rapport poids-puissance est soigné avec 6,6 kg/ch. Malgré tout, les performances sont loin d’être incroyables avec un 0 à 100 km/h expédié en 7,4 secondes et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h.

Pour pouvoir avaler la puissance sur les trains de la voiture, Irmscher développe une transmission intégrale nommée Quadra. À l’instar d’Audi et son système Quattro, la Renault dispose de quatre roues motrices. Pour les gentleman drivers, la transmission passe par une boîte manuelle à 5 rapports renforcés pour supporter le couple. La Safrane dédouble son offre en proposant le Biturbo en version Quadra mais aussi en version ultra luxueuse avec la Baccara mais en aussi en RXE. Après seulement 812 exemplaires (+ 1 proto), la version Biturbo va faire un four, surtout avec un ticket de 428 000 F (98 896 € actuels). Pour le reste, on reviendra à son sujet plus en détails.

Une berline haut de gamme sous motorisée

Se voulant résolument haut de gamme, la Renault Safrane va se montrer décevante concernant sa palette de motorisations. En diesel, les blocs se révèlent trop justes face à la concurrence, mais le bât blesse aussi en essence où les 4 cylindres se montrent asthmatiques et le V6 PRV trop insignifiant face aux V6 allemands, italiens ou encore suédois. Les puissances des moteurs déçoivent. Dommage, car pour le reste, la Safrane réalise un sans-faute, jusqu’au choix de la transmission : boîte manuelle ou automatique, simple traction ou transmission intégrale, suspension classique ou pilotée…

Sous le capot, la Safrane offre des cylindrées supérieur à 2.0l, allant jusqu’à 3.0l. Malheureusement, les puissances ne sont pas à la hauteur du gabarit avec des puissances allant de 90 ch (2.1l 8 soupapes) en diesel et en essence avec 107ch et jusqu’à 170 ch pour le V6 PRV Z7X ouvert à 90°, en omettant la biturbo et ses 268ch. En 1993 apparaît un 4 cylindres diesel 2,5l de 115 ch qui ne fera aucun effet. Notre française ne fait pas le poids face aux allemandes. Clairement sous-motorisée, son offre moteur ne peut pas lutter contre les attentes des consommateurs qui regardent les moteurs avant tout achat : un choix des plus étranges surtout que Renault est champion du monde motoriste en F1 en 1992 et 1993 et jusqu’en 1997.

Un succès franco… français

La Renault Safrane voit le jour à Sandouville, en Normandie. Elle reçoit dès le mois de juin 1992 le titre de plus belle voiture de l’année, un joli coup de projecteur sur la berline haut de gamme qui lui permet un beau démarrage commercial. Elle met rapidement une fessée en France aux la Citroën XM et Peugeot 605, et s’impose en France grâce à son confort, son habilité et sa tenue de route de haut vol. Le succès est au rendez-vous… en France. Car dans le reste de l’Europe, on en peut pas dire que les foules se déplacent en concession. En Allemagne, la Renault ne convient pas. Face à BMW et Mercedes, elle finit en queue de peloton. Alors que le principal défaut de la berline reste ses motorisations, la marque modifie la dotation en série, augmente les tarifs… en fermant les yeux sur le principal défaut qui ne sera pas corrigé avant le restylage.

L’année 1997, la grande relance (ou pas)

Après seulement trois années de commercialisation, la Renault Safrane profite d’une remise en beauté au mois septembre 1996. Son dessin est modernisé au point de désappointer les observateurs. On aime ou on déteste mais la Safrane phase 2 déçoit globalement par son dessin plus clivant. On parle même de mise à mort dans la berline sur le plan esthétique. Sans oublier le concept Heuliez Safrane Long Cours Concept, une version break qui ne verra pas le jour.

À l’avant, la Safrane remplace ses prises d’air horizontales pour une calandre en clin d’œil à la version Biturbo avec un grosse dose de chrome. Le regard change avec des optiques qui adoptent un regard à la manière de la première génération de la Laguna mk1, apparue en 1994. À l’arrière, le bandeau fumé disparaît au profit de feux… en L, avec un rectangle rouge à l’aspect particulier, surtout sur une carrosserie clair avec un faux air de BMW. Pour le reste, la Safrane va évoluer dans les détails au fil des ans avec de nouvelles teintes, de nouvelles jantes, un nouveau bouclier et un équipement enrichi.

Les finitions RN et RT laissent leur place pour RTE, RXE, RXT et Initiale. De plus, l’équipement progresse sur l’entrée de gamme et s’étoffe avec l’ABS, l’anti-démarrage, les rétros et vitres électriques, le double airbag… La finition Baccara disparaît pour laisser la place à Initiale, du nom d’un concept-car de 1995 devenant à travers le temps Initiale Paris, suite au véto de la manufacture de cristal Baccarat quant à l’utilisation de son nom. Les nouveaux tarifs vont de 160 000 à 342 000 F (35 574 € à 76 040 € actuels). Sous le capot, ça bouge grâce à l’accord signé avec Volvo consistant en l’échange de moteurs. La Safrane reçoit deux blocs essences d’origine Volvo : un 4 cylindres 2.0l de 138ch et un charmeur 5 cylindres 2,5l de 170ch. Le grand ménage des motorisations ne conserve que le V6 PRV 12 soupapes de 170ch. Du côté des blocs diesel, un seul moteur est présent : le nouveau 2.2 turbodiesel de 115ch.

Évolution de gamme

En 1999, Renault change les niveaux de finitions pour Confort, Pack, Pack Cuir et Initiale. La fin est proche pour la berline et, au crépuscule de sa carrière, les prix augmentent en passant à 166 000 F et 306 000 F (respectivement 35 476 € et 65 396 € actuels). Enfin, un nouveau V6 24 soupapes (L7X) co-conçu avec PSA rejoint la gamme avec 194ch (codé ES9 chez PSA et équipant par exemple la Citroën Xantia ou encore la C6). Chez Renault, le V6 équipe également la Laguna, bien aidé par une boîte de vitesse automatique. Au début des années 2000, Renault lâche l’affaire et laisse vivre sa berline car la bataille est perdue contre les ogres allemands. Dans le même temps, la finition Initiale disparaît.

En 2002, c’est le chant du cygne et la Safrane laisse sa place à la Renault Vel Satis. Voulant réitérer le succès de la R25, la Safrane n’aura pas eu le même succès. La berline disparaît après seulement 310 000 exemplaires en dix ans de carrière, contre 780 000 unités pour la R25 : la défaite est dure à avaler. Mais que l’on se rassure, la Vel Satis fera encore pire !

L’Avis des Cylindres :

La phase 1 est globalement fiable avec toutefois quelques faiblesses concernant les boîtes automatiques (AD8 et LMO sur les V6 24V de leur petits noms), qui, si l’on néglige les vidanges, casse. Les boîtes SU0 des moteurs N sont bien plus résistantes. Les versions dotées du 2.2l SI ont connu des soupapes grillées lors d’une transformation au GPL. Sur les versions diesel Sofie S8U, c’est le circuit de refroidissement qui finit en carafe, avec la déformation de la culasse sur les premières versions (1993-1994). Panne cocasse, le 2.2 TD connaît des cas de surchauffe en altitude et la solution est connue puisqu’il suffit de changer le bouchon de dégazage du bocal de vase d’expansion.

Pour le reste, toutes les versions connaissent des casses des tresses d’échappement en sortie de collecteur, à vérifier avant achat car le signe avant-coureur est une fissure avant la casse. Les triangles de suspension avant ont une durée de vie courte, tandis que la rouille fait des ravages, à commencer par les coupelles de suspension inférieures des amortisseurs avant (jusqu’au millésime 1998). Recouvertes de caoutchouc, l’humidité passe avec le temps et le sel accélère la dégradation des dites coupelles. Il semble que les phase 1 sont plus résistantes que sur les phase 2 (d’après 1998). Revenons à la rouille qui touche la carrosserie et la structure, la corrosion perforante apparaît un peu partout : bas de caisses, berceaux et planchers et le fond de coffre. La rouille touche plus particulièrement les modèles d’après 1995, suite à une baisse de qualité de l’acier utilisé, une décision que l’on répercute à Carlos Ghosn. On conseille même de démonter périodiquement les couvercles des plastiques des bas de caisse afin de faire un contrôle des tôles (surtout si elle a passée sa vie en montagne ou en bord de mer).

Si la Safrane qui vous intéresse n’a pas bougé depuis plusieurs mois, les étriers de freins ont tendance à gripper. Enfin, sur les premiers exemplaires, le fond des compteurs peuvent se décoller avec le temps. On note quelques cas de panne de commande de climatisation.

Pour les prix, on trouve des Safrane dès 1 000 € avec plus de 300 000 kilomètres. On rajoutera 1 000 € pour avoir des modèles plus récents et moins kilométrés. On trouve des Safrane en parfait état pour 100 000 km dès 2 500 €. Les plus beaux exemplaires et avec le moins de kilomètres se situent aux environs de 3 000 €. Les V6 PRV ou L7X se négocient à 3 500 € tandis que les RXE Quadra, Baccara et Biturbo se trouvent à plus de 10 000 €. Sans oublier de mettre la main sur la rare série spéciale Palme D’Or, une voiture qu’elle est bien pour la conduire.

Le Cylindre en + :

Commercialisation : 1992-2002
Lieu de production : Sandouville, France
Dimensions : longueur 4,73m, largeur 1,82m, hauteur 1,44m
Motorisations : essence ; 2.0, 2.2, 2,5, 3.0, 3.0 Biturbo – Diesel ; 2.1, 2.2 DT, 2.5
Production totale : 310 000 exemplaires

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Via The Original – Renault (ex-Renault Classique), CarDesign Archives