Il s’agit certainement de l’un des concepts les plus créatifs de ses vingt dernières années. Avec la Citroën C-Cactus, la marque explore de nouvelles voies de mobilité et de prises en compte écologiques. Bien avant la tempête du DieselGate, qui a bien foutu le bordel chez les constructeurs, Citroën propose en 2007 une première réflexion autour de la consommation, de la mobilité et du cycle de fin de vie d’une voiture. Avec ce concept, c’est le début de l’histoire entre Citroën et sa gamme « essentielle » qui donnera naissance à la C4 Cactus.
La Citroën C-Cactus, pionnière de la Low-Tech
Apparu en première mondiale durant le Salon de Francfort 2007, le concept Citroën C-Cactus se joue des codes de l’automobile. Certes, elle possède quatre roues, un volant et un moteur, mais les équipes du constructeur ont joué des codes pour établir une voiture à mille lieux de la production de l’époque. On se souvient avec effroi que la fin des années 2000 rime pour l’automobile avec obésité morbide. On se rappelle des essais de voitures Opel plus proches d’un tank que de plumes, des bourrelets de la Peugeot 207 et de la prise de poids générale du secteur. De plus, la décennie voit le succès du diesel sous le capot de la plupart des autos vendues. Quant aux voitures hybrides, seules Toyota et Honda ont été assez folles pour construire de tels véhicules.
Du coup, Citroën réunit le meilleur des mondes avec la C-Cactus avec son avant-gardiste moteur 4 cylindres hybride diesel-électrique. Sous le capot, on retrouve un bloc HDi avec filtre à particules de 70ch, doté d’un FAP (filtre à particules), couplé à un moteur électrique de 30ch situé dans la cloche de l’embrayage avec le soutien d’une boîte automatique à cinq rapports. Cela permet à la petite française d’annoncer une consommation record : 2,9l/100km et 3,4l/100 pour la conso moyenne. De plus, grâce à son poids contenu de 1 180 kg et combiné à sa motorisation hybride, le niveau d’émission de CO² est lui aussi record avec seulement 78 g/km. La petite Citroën peut circuler en 100 % électrique et à une V/max limitée volontairement à 150 km/h. La petite française mesure 4,20 m de long pour 1,80 m de large, et pèse seulement 1 306 kg.
La Citroën C-Cactus se veut essentielle, maline et surtout citoyenne avec sa volonté d’être la moins polluante possible. De l’extérieur à l’intérieur, le concept intègre une forte quantité de matériaux recyclés et recyclables. Citroën en parle comme un véhicule végétal, c’est-à-dire qu’il consomme peu mais qu’il peut aussi se renouveler sans cesse. La marque aux chevrons avance aussi un coût de fabrication maîtrisé et rationnel avec une conception qui tourne vers une forte réaction des pièces utilisées. En effet, l’habitacle de la C-Cactus est composé d’à peine plus de 200 pièces, soit près de deux fois moins que pour une voiture contemporaine de la fin des années 2000.
À sa présentation durant le Salon de Francfort 2007, Vincent Besson, directeur produits et marchés de Citroën, annonce qu’au côté de la gamme classique une nouvelle offre va voir le jour. Ces véhicules vont proposer une offre décalée et économique, dite essentielle. Notre homme annonce même trois variations autour du thème « Essentielle » comme le baptise la marque à l’époque. Les variations de cette offre s’articlent autour de l’écologie, de l’attraction et d’astuces. L’objectif autour de la C-Cactus est de proposer une voiture hybride HDi au prix d’une Citroën C4 d’entrée de gamme (soit 18 900 €). Pour contenir le prix, la marque nous promet la suppression de certains équipements jugés non essentiels au bien-être des occupants en faveur d’une technologie qu’on pourrait juger de low-tech ( à savoir utile, accessible et durable).
La Cactus, une bonne ID
Du côté de la création, c’est l’équipe de Thierry Metroz qui œuvre avec Olivier Vincent. Petite aparté, Thierry Metroz dirige le style de la marque DS Automobiles et Olivier Vincent occupe le poste de designer automobile en Chine pour le compte de Stellantis. Néanmoins, Metroz annonce que la C-Cactus a un rôle de laboratoire expérimental en provoquant une rupture au sein de la conception mais aussi du design de la marque aux chevrons. Effectivement, difficile de trouver des ressemblances entre le concept et le projet A51 qui donnera naissance en 2009 à la Citroën C3 deuxième du nom. Et sans oublier le projet A55, qui lui donnera la DS3, découlant du programme A515. La Citroën C4 Cactus qui dérive de la C-Cactus provient quant à elle du projet E3.
Bien que Citroën s’y refuse depuis plusieurs décennies de le dire, la petite Cactus s’apparente à une forme de descendante de la mythique Citroën 2CV. Dans tous les cas, la presse souligne le gros potentiel du concept et, comme Thierry Metroz est le papa de la Renault Twingo, on lui prête volontiers un destin tout aussi populaire que la première Twingo avec son regard de batracien. On avoue à demi-mot qu’elle a tout le potentiel pour durer et parcourir nos routes, nos rues et nos villes. Le projet met le feu aux poudres qu’on imagine déjà une troisième séries chez Citroën en plus des C-series et la récente ligne DS. La rumeur court que la Cactus annonce le retour d’un patronyme riche en souvenir pour nos aînés : les Citroën ID. Quelle bonne idée, me direz vous ! Sauf que l’avenir nous prouvera le contraire avec l’avènement de la gamme électrique de Volkswagen en 2019 : les ID. Puis, de toute manière, on s’en doutait car le 5 février 2014, apparaît le descendant du concept : le C4 Cactus.
Il ne faut pas oublier que les journaux économiques français et européens annoncent que la gamme essentielle de Citroën — ou plutôt low-cost (économique) pour ne pas dire son nom — doit venir concurrencer à sa façon l’insolante marque roumaine Dacia, propriété de Renault. La fleur au fusil, les économistes annoncent que le projet « Essentielle »/low-cost de Citroën est d’ores et déjà rentable. Les voyants sont aux verts pour la voiture économique des chevrons et la presse auto retient son souffle. Les fans de la marque sont déjà en sueur avec cette nouveauté automobile qu’on annonce dès 2012 et l’intégrant à la gamme du constructeur, dans laquelle les futures Citroën reprennent le principe du Cactus au sein même de la gamme classique avec moins de pièces et surtout plus de légèreté.
La Citroën 2CV du 21e siècle
Depuis la disparition de la mythique deudeuche en 1990, les amateurs du genre sont orphelins de la petite voiture apparue à la fin des années 1940. Économique, légère, maligne et symbolique d’une période disparue, c’est un pan de l’histoire de la marque qui est parti dans les livres d’histoires. Depuis, les annonces de son retour ne sont pas une nouveauté, c’est une véritable arlésienne au sein de la communauté de la marque qui gravite en espérant un jour voir revenir « la chaise longue sous un parapluie ».
Car la simplicité est le maître mot de la petite Citroën. L’espoir de voir revenir une telle auto est logique chez les amateurs. Plusieurs projets ont vu le jour chez Citroën. On pense à l’étonnant concept Citroën 2CV de 2000, révélé en 2019 à l’occasion du centenaire, la Revolte et Survolt. Bien qu’il s’agit de réinterprétation du style de la 2CV, on ne peut pas a proprement parler d’un retour de la 2CV. Le C-Cactus réinterprète l’essence même de la mythique citadine du quai de javel par sa conception et son aspect simple.
Un intérieur spacieux, fonctionnel et confortable
Commençons par l’intérieur signé Cathal Loughnane qui ose et crée une véritable rupture et pique notre curiosité. Thierry Metroz annonce à sa présentation que la voiture va être une véritable rupture en matière d’architecture intérieure avec des prestations différentes. Au niveau du poste de conduite, certains aspects ne disparaissent pas par crainte qu’un vide complet ne crée un sentiment anxiogène. Se voulant proche de l’industrialisation, les designers ont conservé certaines contraintes techniques comme la traverse, quand d’autres sont directement intégrés au décor : conduits de climatisation, grille d’ajustement longitudinale des sièges avant ou encore la colonne de direction. On retrouve aussi le rechargeur de parfum d’ambiance apparent permettant au conducteur de connaître le niveau de parfum restant. La marque souhaite absolument offrir un mobilier offrant de l’espace (le coffre fait 500 l) mais aussi des rangements dans une forme simplifiée. Citroën réfléchit aussi à la modularité, avec un sous plancher plat, pour le transport d’objet volumineux.
Le concept de Citroën reprend également une nouveauté apparue quelques années auparavant avec la C4 : le moyeu fixe. La clé de contact est un lecteur MP3 (type iPod), qu’on installe dans le moyeu fixe du volant. Ce dernier associe cette fois la console centrale qui permet la suppression du tableau de bord, libérant plus d’espace aux passagers et centralisant l’accès aux commandes pour le conducteur. Les panneaux de portes ne concerne que deux éléments sur les douze habituellement. Pour un véhicule dit essentiel, la voiture embarque un système de climatisation qui permet la suppression de l’ouverture des vitres, au profit d’un simple système coulissant. La console centrale accueille également un écran tactile de 7 pouces qui regroupe la navigation et l’ordinateur de bord. Le compteur de vitesse prend une forme originale, avec des chiffres en relief autour du moyeu du volant, qui tournent en fonction de la vitesse et se positionne au centre du moyeu du volant.
La presse s’empresse d’imaginer un intérieur avec un écran tactile de 7 pouces, à la manière du récent C4 Picasso, mais aussi d’une simplification des compteurs. Pour le reste, le concept est loin d’être ennuyeux car la marque l’annonce personnalisable à souhait, à l’intérieur comme à l’extérieur. L’objectif ? Offrir une voiture peu chère sans être digne d’une prison. Dès le départ, les équipes de Citroën le précisent, la C-Cactus est tout sauf la concurrente de la Dacia Sandero.
Rationnelle et audacieuse, la Citroën C-Cactus offre une nouvelle vision de l’automobile. Le design ne se veut pas banal et exprime le plaisir, sans renoncement. Véritable signature de la marque depuis des décennies, la C-Cactus met aussi en avant le confort de conduite et du voyage. C’est simple : les motifs et les couleurs veulent symboliser le mouvement minimaliste. Le choix des matériaux se veut novateur par le choix d’être économiques et écologiques. À bord, on retrouve de nombreuses pièces faites en liège et de laine (décor, aérateurs, façade de clim…) Le plancher est recouvert de cuir recyclé. Pour rendre l’intérieur le plus clair possible, certaines pièces sont peintes en blanc laqué. Dans une politique d’économie d’échelle, la marque simplifie le son par deux haut-parleurs avec un emplacement spécifique afin de limiter la longueur du câblage.
Vous l’aurez compris, les décors ne sont pas ajoutés mais taillés dans la matière. L’idée derrière ce choix est de décorer par le vide. Pour remplir les motifs découpés dans la matière, une feutrine vert pomme occupe l’espace, et permet d’assurer l’insonorisation de la voiture. Les motifs et la couleur vert pomme font allusion à la nature, aux végétaux, à l’environnement et à la pureté… La découpe des sièges permet aussi de faire apparaître la mousse colorée qui constitue l’assise des sièges.
Un extérieur qui a du chien
Pour le design extérieur, la marque a fait appel à Olivier Vincent, designer interne de la marque aux chevrons. Nous lui devons sa participation à la Citroën C5 Tourer, à la Citroën DS 4 ou encore au concept Tubik. Avec sa personnalité unique et décalée, la Citroën C-Cactus offre une combinaison de formes simples et de lignes rondes et galbées. Le style original fait partie d’un parti-pris des plus ingénieux : les boucliers avant et arrière sont identiques et tout le bloc avant de la voiture est fixe. Comme sur une Audi A2, ou plus récemment une Renault Twingo mk3, une trappe permet de contrôler les éléments de contrôle des niveaux de la voiture. La voiture vous rappelle un toutou ? C’est tout à fait normal ! Je vais vous l’expliquer plus bas.
La marque a axé sa réflexion autour de la simplicité avec une recherche autour de solutions astucieuses qui en font une voiture trèèèèès particulière si elle devait être sur nos routes. Complètement décalés, les phares de C-Cactus adoptent une forme arrondie et légèrement anguleuse. Les deux phares sont soulignés par des entrées d’air en forme cylindrique, découpées directement dans le pare-choc, avec une grille d’aération dont le motif fait écho aux cylindres. Tous les éléments participent aux rondeurs de la voiture, avec une touche de muscle qui se veut énergique (c’est feng shui, comme dirait un coach). Le capot est surélevé avec des prises d’air qui donnent un aspect dynamique au concept.
Le profil adopte lui aussi des lignes arrondies, avec pavillon de toit qui file vers l’avant et donne l’impression de contourner les portières. En parlant des portières, ces dernières sont asymétriques en acier brut. L’acier est traité anticorrosion, sans peinture ni vernis, ce qui contribuent aux économies de fabrication. Les portières atypiques permettent des formes inédites grâce aux choix des vitres fixes, qui ne limitent pas les designers avec des contraintes dans la conception et le design. La voiture mixe les rondeurs et les lignes droites pour un style musclé mais surtout l’accès à la voiture est facilité grâce aux formes arrondies des portières.
La ligne de caisse haute est mise en avant par des jantes de 21 pouces. Le diamètre des jantes paraît important pour une petite voiture, mais elle adopte des pneus taille basse — parce que c’était la mode (#Tecktonik #Tuning). Citroën réalise les pneumatiques avec Michelin pour le développement des pneumatiques taille basse à la largueur réduite. Elle permet ainsi à la citadine de consommer peu avec une surface de frottement au sol réduite. Les pneus sont aussi un concentré de technologie avec une faible quantité de caoutchouc nécessaire à leur fabrication. Un motif vert orne les flancs des pneus sur fond blanc imprimé à l’intérieur de la rainure sur la bande de roulement.
L’arrière reprend les mêmes codes stylistiques avec un mélange de rondeurs et de lignes tendues. Le hayon signe son appartenance à Citroën avec des chevrons bien apparents et le nom Cactus en relief en bas du hayon. La typographie se veut jeune, moderne et douce. Les feux arrière rappellent la forme des phares avant et le plastique intérieur est découpé pour permettre de voir à travers. Pratique pour les manœuvres.
Pour la petite histoire, Olivier Vincent avait carte blanche pour la création du concept. Pour ce faire, il a littéralement puisé son inspiration au travers de la race des bulldogs, expliquant les formes trapues et musclées de la voiture. Le but du dessin est d’offrir une voiture espiègle et mignonne. Le design de la voiture puise volontairement son inspiration d’au-delà des limites de l’automobile. À ce titre, je vous invite à lire son interview avec Christophe Bonnaud, sur Lignes Auto.
Et du coup ?
La Citroën C-Cactus a été un déclencheur chez Citroën qui se cherche depuis de nombreuses années. Véritable rupture dans la manière de voir l’automobile, la Cactus a imposé chez son constructeur une révolution. La période 2000-2010 a été une période prolifique de réflexion autour de l’art de se déplacer. L’aboutissement de ce travail de réflexion donne alors naissance à la C4 Cactus, avec l’échec que nous lui connaissons. Il n’empêche que le concept donne une vision que l’on retrouve sur les C3 ou encore C4.
Un pari risqué qui n’a pas été payant. Dommage, car sur le papier (et le concept), le C-Catus est une inspiration efficace de ce qu’on attend d’une voiture qui soit feel good, écologique et recyclable. Alors oui, elle a une motorisation diesel. Mais à cette époque, on pensait que ce carburant pouvait sauver la planète. Finalement, c’est plutôt le vélo qui va nous sauver (et faire maigrir), mais la proposition de Citroën est dans la plus pure veine (et savoir-faire) de ce que la marque sait nous proposer. Aujourd’hui, la Citroën C-Cactus est oubliée de l’imaginaire mais les chevrons n’ont pas oublié la définition de transport et d’économie avec… l’Ami. Le moins est parfois l’Ami du plus, avec un savoureux zest de piquant.
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