Rover n’est plus depuis longtemps pourtant je me rappelle encore gamin quand je partais avec ma tante avec sa Rover 214 coupé. Avec son dessin classique, dont l’intérieur est noyé dans la ronce de noyer. La Rover 200 est agréable à conduire et confortable. J’en garde un excellent souvenir de cette bagnole construite dans le cadre du partenariat avec le japonais Honda, avec la Concerto l’Anglaise partage 80% de ses pièces.
Un partenariat qui prend de l’ampleur
Au début des 1980, le groupe BMC s’effondre en emportant les petits roadsters avec lui. Rover sombre, Triumph coule, MG est l’ombre d’elle-même, etc. Ce n’est pas la joie dans le vieux groupe anglais. En 1981, sort la Triumph Acclaim, clone de la Honda Ballade. BMC, devenu British Leyland, profite d’un rapprochement avec le japonais Honda. Ce dernier tente de percer sur le marché européen et ça tombe à pic pour les Anglais : sans trop d’effort, le groupe peut profiter de synergie pour développer la gamme des constructeurs qui composent le fragile groupe.
En 1984, Rover et Honda commencent leur 4e projet en commun. Ce projet fait suite à la Triumph Acclaim, Rover 213/216 et la Rover 800. Le projet de la nouvelle Rover 200 prend le nom de code HY chez Rover et YY pour Honda. Les deux partenaires veulent désormais travailler main dans la main et aller plus loin pour que la Rover 800/Honda Legend. De base, les deux voitures ont une philosophie différente et ne partagent que 20% de pièces communes. Avec la nouvelle Rover 200 et sa jumelle Honda Concerto, le curseur monte à 80% de pièces communes. Le plus gros du développement des voitures a lieu au Japon, en partenariat avec les ingénieurs d’Austin-Rover.
Deux voitures et encore deux philosophies
Encore une fois, les Anglais ne vont pas faire comme son allier. Honda veut principalement remplacée la berline Ballade qui n’a pas convaincu sur son marché domestique. Tandis que Rover veut juste remplacer à moindres frais la précédente Rover 200. À cette occasion, Austin va rapidement suivre Triumph au profit de Rover. La nouvelle 200 va donc faire triple : succéder à la Rover 200 et remplacer les Austin Maestro et Montego. Par la même occasion, c’est la fin des marques qui se marchent dessus.
En outre, les dirigeants de British Leyland sont confortés dans leur attente face au succès de la Rover 800, apparue en 1986, qui permit à la vieille marque anglaise de descendre en gamme. La marque au drakkar va devenir une marque généraliste, mais access-premium comme on dit aujourd’hui. À la manière donc de Peugeot ou de Volkswagen avec des produits offrant un positionnement plus haut de gamme. La nouvelle Rover 200 doit être le porte-étendard de cette nouvelle stratégie.
Tandis que la Honda Concerto n’est développée que sous le format d’une berline 5 portes à hayon, chez Rover c’est le loto des carrosseries. La nouvelle Rover 200 profite dès le lancement du projet d’une kermesse dans les bureaux de la British Leyand. Le projet HY va très vite être réorienté vers le projet AR8 puis R8, du fait que la marque Austin disparait. Mais revenons à notre loterie/kermesse/foire/bazar : Bernard, tu aimes les cabriolets ? Aller. Sophie, tu veux une 3 portes ? Aller. Andy, tu veux un coupé ? Aller. Une berline 5 portes pour Jean-Luc, une berline 4 portes à coffre pour Joëlle. Notre numéro complémentaire-slash-bonus : un break !
Une voiture moderne sous le capot
Pour l’occasion, la marque britannique fait le choix de mettre à la retraite ses vieux moteurs essence issus de feu Austin. La Rover 200 va donc inaugurer un certain moteur essence bien connu des amateurs de Lotus et de MG : le moteur Série K. Le développement du monteur coûte à la marque 250 millions de livres. Le moteur 4 cylindres reçoit 16 soupapes et un double arbre à cames. Il existera également une version 8 soupapes avec un simple arbre à cames.
Il va ainsi équiper la plupart des marques anglaises durant la période 90-2000. Économique et plutôt puissant, le moteur K permet aussi le développement d’un nouveau moteur V6 Rover, le KV6, qui équipe la 800 puis la 75. Dans la gamme des motorisations, outre le K-serie, deux moteurs essence Honda vont être de la partie, tout comme deux blocs diesel piochés chez PSA : le XDU7 turbo et le diesel atmo XUD9.
D’ailleurs quitte à ce que ce soit bordélique, le break Tourer n’arrive qu’à la toute fin de carrière de la 200. Tandis que le coupé Tomcat, prévu initialement pour être une MG, rejoint la gamme Rover suite au rachat de Bristih Leyland par la British Aerospace. Le nouveau propriétaire du groupe consacre un autre budget pour le renouveau de MG, qui donne naissance dès 192 à la RV8 et surtout à la MG F en 1995.
La Rover 200 débarque !
La Rover 200 apparait en 1989, plus d’un an après le lancement de la Honda Concerto, au Japon. Néanmoins, Rover garde la primeur du lancement de la 200 en Europe, quelques mois avant la Concerto. La marque anglaise va décliner la gamme avec une nouvelle carrosserie chaque année. Maintenant un certain effet de nouveauté dans les concessions. La première déclinaison de la Rover 200 prend la forme de la berline 5 portes (entre 1989 en Angleterre et mars 1990 en France). La seconde est la Rover 400 à 4 portes. L’année 1991, voit l’apparition de la Rover 200 3 portes. En mai 1992, débarque le cabriolet suivi de près par le coupé Tomcat. Le break Tourer arrive quant à lui en 1994.
La gamme sans prendre en compte les volumes, s’articule autour des 214 (moteur K), 216 (moteur Honda), 218 (moteur PSA), 220 (moteur Rover). Sans compter les versions 400, dont les 418, à moteur PSA. Dans cette gamme de moteurs, notons la 216 GTI à moteur Honda de 130ch puis de 110ch, la faute à la catalysation, repris de la Del Sol.
En octobre 1992, la gamme 200 profite d’un petit restylage à l’occasion du lancement du coupé Tomcat. Les clignotants avant profitent d’un nouveau dessin débordant encore plus sur les ailes, la calandre laisse sa place pour celle de la 400 et les feux arrière adoptent un effet « fumé ». D’abord déclinées sur le cabriolet et le coupé, les modifications arrivent dès la fin de l’année 1993 sur le reste de la gamme. En 1994, la gamme adopte des boucliers sport et une nouvelle gamme. Par la même occasion, la gamme est simplifiée avec la disparition de la version 3 portes. Dans la foulée, le break est commercialisé avec une unique motorisation turbodiesel, sous le nom de 418 SLD Tourer. Soit au passage une version dérivée de la 4 portes du même nom.
Le cas Rover 200 T16
La Rover 200 coupé profite d’une version turbocompressée dite T16 qui développe 200ch. Elle devient ainsi la Rover de production la plus puissante de l’histoire de la marque. Détrôné en 2004 par la Rover 75 V8 et ses 260ch. Dans tous les cas, la vitesse de pointe du coupé est fixée à 240km/h. Ainsi qu’un 0 à 100 expédié en « seulement » 6,6sec. Le coupé 220 turbo (son petit nom) reste une traction. Le train va avoir du mal à digérer la puissance du bloc et du couple, malgré un différentiel Torsen. De sorte, que la motricité de la bagnole est un calvaire aussi bien pour son conducteur que pour la voiture. Fort heureusement, le coupé dispose d’un toit amovible en deux parties avec une housse de protection qui prend place dans le coffre.
Nous n’abordons pas le cas du cabriolet qui fera l’objet d’un autre article (juste ici), en tout cas, ce dernier se part d’un arceau central. Afin de renforcer la rigidité de la voiture et offrir une protection supplémentaire en cas de retournement. Il semble que cette version cabriolet devient appréciée et recherchée par les amateurs du genre.
En mars 1996, c’est la fin ! Une nouvelle génération de Rover 200 et 400 dites R3/RF arrivent, avec un nouveau design et nouvelle conception. C’est la dernière Rover développée en interne avant la prise de contrôle par BMW. En tout cas, les versions cabriolet, coupé et Tourer survivent à la nouvelle 200, jusqu’en 1998. Tandis qu’ils gagent la planche de bord de la nouvelle 200, en France, ces versions ne sont pas remplacées et quittent la scène dès 1996. Au final, la série 200 est un succès avec 950 000 exemplaires écoulés grâce à une gamme large.
L’Avis des Cylindres :
Hélas, la Rover 200 coupé de la tante a depuis longtemps disparu. Reste les souvenirs, très fiable grâce à ses mécaniques Honda, la Rover 200, est aussi robuste. Sa ligne n’a pas si mal vieilli et pourra vous rendre nostalgique comme moi avec ma tante. Le mobilier intérieur bien construit traverse bien le temps. Cependant, attention aux pièces détachées pour la carrosserie selon votre version. Les pièces mécaniques PSA ou Honda se trouvent encore très facilement, les K-series… aussi !
On trouve des Rover 200 pour tous les budgets, dès 1800€ on trouve une 218 diesels de 67ch avec 220 000 kilomètres. Les plus puissantes, c’est-à-dire, 218 SD avec 88ch dès 2900€ avec 170 000 kilomètres. Les 214 essence de 103ch réclament 2000€ avec 240 000 kilomètres. Les Rover 200 GTI quel que soit le kilométrage réclament minimum 5 000€. Quelle que soit la version désirée, hors GTI et Tomcat, les tarifs sont bas même en cabriolet. Si la version coupé Tomcat vous intéresse, la rareté se paie : comptez un minimum de 8 000€.
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