Peugeot 306 : un remplacement difficile (1993-2002)

Grâce à la Peugeot 205, les difficultés financières des années 80 qui ont failli mettre fin au groupe PSA, après l’indigestion du groupe Chrysler Europe, sont (presque) passées. Un autre dilemme va se poser aux équipes du lion : comment remplacer la star ? Son succès presque sans fin et son hégémonie ne se tarit pas, malgré la bagarre avec la Renault Supercinq. Il faut une voiture qui garantit les mêmes volumes. C’est avec la Peugeot 306 que la marque trouve la réponse.

Peugeot choisit de ne pas choisir

Comment remplacer le sacré numéro qui a mis une claque sur le marché européen à Renault, Volkswagen ou encore Fiat ? Comment faire pour consolider le succès de sa citadine qui après bientôt dix ans de carrière connait toujours le succès ? Peugeot fait face à un dilemme des plus compliqués. En gros, si la poule aux œufs d’or meurt, c’est tout le groupe qui boit le bouillon. Pour ne pas commettre une erreur stratégique, la 205 va connaitre une double succession. En 1986, Peugeot prend la décision de ne pas décider. La Peugeot 205 va vivre quelques années de plus, aux côtés de ses remplaçantes.

La Peugeot 106 débarque dès 1991, sur le segment intérieur. Tandis qu’au-dessus, la Peugeot 309 va disparaître (elle qui devait être la remplaçante de la Talbot Horizon). La Peugeot 306, va prendre sa suite et monter sur le segment C. Peugeot comprend la montée en puissance du segment des compactes et des volumes potentiels. La marque de Sochaux va commettre une erreur en ne remplaçant pas (directement) la 205, qui se cannibalise avec la 106. Un beau bordel qui profite à Renault et sa Clio. Cette « bourde » sera réparée en 1998, avec la 206. La Peugeot 306 doit devenir le fer de lance du renouveau de la gamme au lion.

Le projet N3, future Peugeot 306

En octobre 1986, dans les bureaux de La Garenne-Colombes, le groupe PSA, enchaine les programmes N2 et N3, donnant respectivement naissance à la Citroën ZX et la Peugeot 306. Cependant, chez Citroën, la gamme compacte est en place depuis plusieurs années, tandis que chez Peugeot c’est moins clair. Le segment C étant déjà dominé par une certaine Volkswagen Golf. Un milieu pas évident entre sportivité et classicisme.

Comme toujours avec Peugeot, les équipes en interne se retrouvent face aux équipes du maître italien Pininfarina. Galvanisés après la raclée de l’équipe de Gérard Welter à Pininfarina pour la 205, les Français veulent continuer sur leur lancée. C’est Philippe Bekretaoui, âgé de 23 ans, qui signe le dessin de la voiture. Les roues positionnées à chaque coin de la carrosserie libèrent l’espace pour l’empattement. Le design, bien campé, mêle classicisme et sportivité. Bekretaoui et Welter travaillent ensemble au développement du design du projet N3. Dès le mois de décembre 1986, soit deux mois après le lancement du programme, les rendus et les maquettes 1:1 sont réalisées. Fin juillet 1987, un premier duel Peugeot/Pininfarina a lieu avec trois maquettes échelle 1. On retrouve deux maquettes qui reprennent les lignes de la 309 (projets refusés par la direction).

En 1988, la proposition finale de Peugeot affronte celle de Pininfarina. L’italien propose une dernière maquette, avec un style proche de la 205. Cocorico c’est l’équipe de La Garenne qui remporte la compétition et le style est geler le mois suivant. Cependant, l’intérieur va être conçu par Pininfarina, tradition de la contre partie pour ne pas avoir eu le contrat pour l’extérieur. Les propositions de style interne réalisé par les équipes de Paul Bracq s’inclinent face à celles de Pininfarina, présentées en février 1988. L’intérieur du projet N3 est validé en octobre 1988.

Jamais trois sans six

La Peugeot 306 et la Citroën Zx, vont partager leur plateforme et de nombreux organes techniques – économie de groupe, oblige. La 5 portes arrive la première, dès le mois de février 1993, suivi à l’automne par les versions diesel et le coupé 3 portes. L’année suivante, la tricorps 4 portes et le cabriolet débarquent en concession. Le break quant à lui arrive au catalogue en 1997. Détail curieux, l’emboutissage conserve le logo T de Talbot au côté du lion.

La production de la Peugeot 306 commence à l’usine de Poissy, autrefois site de Simca-Talbot. Par la suite, notre lionne va être produite à Ryton, au Royaume-Uni, ainsi que sept autres sites à travers le monde. La version cabriolet sort des chaines de l’usine Pininfarina en Italie au côté des modèles Ferrari, 406 coupé et étant le dernier cabriolet made in Italy pour Peugeot.

La Peugeot 306 et sa palette de motorisation

Sous le capot, la Peugeot 306 propose un 1.1l essence de 60ch, 1.4l 75ch, le 1.6l de 90ch qui passe à 100ch en 1997. En 1997, apparait le 1.8l 16 soupapes de 100 et 112ch (à l’export). Sans oublier les versions sportives 2.0l 16 soupapes allant de 135 à 165ch sur XSI, S16 et GTI, entres autres). Tous les essences sont d’offices catalysés. Au lancement, la 306 propose deux diesels 1.9l turbo atmosphériques de 70 et 90ch. En 1999, le 1.9 turbo de 90ch laisse sa place un nouveau 2.0l turbodiesel HDI de 90ch (bloc inauguré par la Xantia). Du côté des transmissions c’est manuel à 5 rapports ou automatique à 4 rapports. Le 2.0l à droit à une boite 6 rapports.

Les diesels passent à la catalyse au restylage en 1997. Par contre, la 306 profite d’équipement à la pointe de la technologie : ABS avec antiblocage de roue à 3 capteurs, airbag conducteur et passager de série au fil des millésimes. La lionne permet aussi un plus large intervalle de vidange allant jusqu’à 30 000km. Des versions GPL rejoindront la gamme. En 1995, la lionne se passe de carburateur et d’allumeur allant jusqu’à recevoir un calculateur à potentiomètre et un calculateur de caisse en fin de carrière. Au fils des millésimes, la 306 ne conserve presque aucune pièce du modèle original de 1993. La phase 3 inaugurant le capteur de pluie automatique, une première dans la gamme Peugeot.

Un châssis aux petits oignons

Tradition Peugeot oblige, le châssis de la 306 se révèle à la hauteur de son pedigree. Les suspensions et le train arrière collent à la route, tout en étant homogènes et très bien équilibrés pour les versions sportives. Le sous-virage se voit dosé par un essieu arrière autodirectionnel fixé sur des cales élastiques. Ces derniers inclinent les roues vers l’intérieur lorsque la lionne prend un virage serré, augmentant l’agilité du bolide.

De plus, la lionne profite d’un centre de gravité bas qui contribue à la bonne image des versions sportives, comme la S16. L’autre point fort de la 306 reste son freinage mordant et réactif. Les sportives profitent de disques arrière comme les 1,8l, 2.0l et HDI. Les plus gros diesels turbo et S16 profitent même de disques ventilés à l’avant. Tandis que les breaks et les versions sociétés reçoivent de gros tambours à l’arrière.

Avec ses mécaniques simples, sa fabrication sérieuse et sa fiabilité, la Peugeot 306 a rencontré un immense succès avec 2 848 131 exemplaires produits en 9 ans de carrière. La berline 3 et 5 portes laissent la place à la nouvelle Peugeot 307, quand le break et le cabriolet prennent leur retraite en 2002. Un très joli succès que continuera la 307.

L’Avis des Cylindres :

La 306 possède un certain charme avec ses lignes simples, son design soigné et ses performances plus qu’honorables face à l’indéboulonnable Volkswagen Golf. La compacte Française passe sans souci les 500 000 kilomètres. Seul son train arrière connait des faiblesses passé un certain kilométrage. Rien à souligner donc sur la 306.

On trouve la lionne à tous les prix. Dès 1 000€ avec plus de 200 000 kilomètres, on trouve de beaux exemplaires à 150 000 kilomètres pour moins de 2 000€. On trouve encore des exemplaires sous les 100 000 kilomètres pour moins de 2 500€. Le cabriolet demande mini 4 000€ pour un exemplaire sans frais.