Quelques mois après le lancement (raté) de la GT V6, en version PRV atmosphérique, Renault-Alpine dévoile plus vite que l’éclair l’Alpine GTA V6 Turbo. Après un début de carrière compliqué pour la GT 2+2, la version turbocompressée est le nouvel espoir d’une relance et le moyen de rattraper Porsche dans la course à la meilleure sportive. Étrangement, la version turbo débarque après l’atmosphérique, et devait être le porte étendard de la gamme, mais a fini comme un soufflé : par retomber. Quand la grenouille veut se faire plus grosse que le bœuf, elle éclate… Retour sur une très jolie catastrophe et pas mal d’erreur marketing.
L’American Dream selon bébert
On est déjà revenus au sujet de la GT V6 : il s’agit tout simplement de la première Alpine conçue sans l’intervention de Jean Rédélé, parti après la prise de contrôle par Renault. Désormais seule à la tête du navire, la marque au losange peut faire de la marque de Dieppe ce dont elle a envie. En 1985, l’Alpine A310 V6 affiche tout de même quinze ans de carrière et il est plus que temps de voir apparaître sa remplaçante. La tâche va être ardue car l’A310 a mis la barre haute avec son moteur PRV et s’attaque allègrement à Porsche. Au début des années 1980, les rumeurs de son remplacement vont dans tous les sens.
Désormais sans Rédélé dans les pattes, Renault et le Berex partent d’une feuille blanche pour le développement de la GT V6 ou GTA, selon les marchés. Contrairement aux autres modèles de la marque française, l’Alpine GTA V6 Turbo vise les États-Unis avec la possibilité d’accroître ses ventes et combattre Porsche, qui connaît un joli succès outre-Atlantique, l’objectif pour Alpine d’avoir une nouvelle opportunité de business avec un modèle mondial. Du temps de Jean, la marque se développait à l’étranger grâce à différentes licences, comme en Espagne (FASA Renault), au Mexique (Dinalpin) ou encore au Brésil (Interlagos). Avec l’arrivée de la GTA aux US, Alpine s’offre grâce à Renault le réseau AMC (American Motors Corporation), une alliance entre le constructeur français et américain qui a vu le jour en 1979.
Rien ne va se passer comme prévu : encore une bonne idée de Bébert au service marketing, qui a imaginé une voiture avec une marque inconnue au USA d’Amérique et qui en oublie presque que l’Europe en absorbe la majorité de la production. Bref, encore du grand chauvinisme qui en oublie les fondements. Pour le reste, la GTA reste une vraie GT qui s’apprécie aussi bien à Deauville, qu’entre Paris et Marseille et dans les Alpes. Malheureusement, avec l’ajout de « Renault » devant Alpine, la GT — ou plutôt le marketing — brouille les pistes et Bébert s’enfonce dans la médiocrité. La sportive apparaît comme une Renault et non une Alpine, devenant la touche d’un préparateur voire une simple griffe (comme Esprit Alpine sur un SUV — non, je n’ai rien dit…).
La naissance de l’Alpine GTA V6 Turbo comme atmosphérique se base sur l’idée de Jean Rédélé avant son départ. Il souhaitait alors que la marque sportive se tourne vers un esprit plus grand public, quitte à devenir moins sportive. Sa volonté : attirer une nouvelle clientèle plus aisée mais aussi moins ancrée dans une voiture purement sportive. Avec ce nouveau modèle, Alpine veut prouver qu’elle sait faire autre chose que des berlinettes et peut produire des voitures grand tourisme. Avec l’Alpine GTA, la clientèle potentielle s’élargit vers d’autres horizons.
Mais d’autres erreurs vont suivre…
Sans Rédélé à la tête de la marque, le constructeur au losange peut faire ce qu’il veut et, spoiler, c’est ce qu’il va faire. Chez Renault, on se dit que se serait une bonne idée d’inscrire Alpine comme un « plus » dans la conception de la GT plutôt qu’un modèle propre : grossière erreur ! On n’achète pas une Alpine comme on achète une Renault (voir : Alpine GT V6). Malgré une conception poussée et réfléchie dans le choix des éléments de la sportive, rien ne semble logique du côté du marketing. La coco devait être consommée allègrement dans les bureaux de Boulogne-Billancourt. La GTA est un pur mélange de pièces Renault éprouvées et fiables qui vont se retrouver sous la coque en fibre de verre de la dieppoise.
Au niveau du style, l’Alpine GT V6 Turbo ne tourne pas autour du pot puisqu’on choisi de ne pas choisir : elle a une ligne distinctive, douce évolution de l’A310 V6, et une fabrication semi-artisanale. Toutefois, son dessin globale ressemble fortement au style Renault de ce milieu des années 1980. La clientèle va faire payer ce déshonneur pour la marque, boudant allègrement la GTA turbo et sa sœur dotée du V6 atmosphérique. Autre erreur, le grand Gandini signe le dessin intérieur, mais Renault néglige la finition et rate la sonorité du V6. Colère, disgrâce et déception. Un petit être vert disait : « La peur mène à la colère, la colère mène à la haine, la haine mène à la souffrance. » Bien que Yoda s’adresse à Luc Skywalker, il aurait très bien pu tenir ses paroles avec les fans de la marque. Ou mes parents avec mes choix de vies.
Renault s’attaque à Porsche, la fleur au fusil mais la marque ne va comprendre son erreur… qu’en 1990, ce qui correspond à la sortie de la version Mille Milles. Mais il est trop tard, la marque se dépêchant de badger les dernières GT V6 et V6 Turbo d’un logo Alpine, histoire d’être peinard avec l’échec de la GT. Enfin… pas vraiment, j’extrapole la situation.
Le naufrage d’un nom prestigieux
Tout d’abord, Renault n’est pas le seul fautif de ce naufrage. Enfin si, quand même. La Renault-Alpine GTA s’éloigne de l’esprit des berlinettes comme l’A110, et s’attaque à la catégorie des GT. Le maître dans la catégorie des autos un brin sportives mais surtout confortables est l’allemand Porsche, la cible éternelle de Redélé. Il veut soit être au niveau de la marque allemande, soit l’abattre au 22 Long Rifle (comme un bon Tarantino). Dans tous les cas, avec la disparition de l’A310, l’attente autour d’une Alpine sportive se fait longue et ce n’est pas un euphémisme, tant les fidèles de la marque ont espéré une nouvelle berlinette, ou au moins une voiture sportive dans l’esprit de l’A310 mais aussi de l’A110, refroidie par la GT V6 atmosphérique à l’esprit GT plutôt que réellement sportive.
La déception est grande pour les puristes et le lancement à deux vitesses n’aide absolument en rien au succès de la voiture. La clientèle ne déteste pas, mais reste sur leur faim avec une version atmosphérique qui ne répond pas aux attentes et qui, bien qu’elle cherche Porsche sur bien des aspects, n’arrive pas à la cheville de la marque allemande. Et ces reproches sont à mettre au crédit de Renault. Pourtant, la création des Alpine GT V6 se cale parfaitement sur la conception de l’A310. Proposée d’abord en quatre cylindres, la berlinette française est reconnue pour ses qualités dynamiques, sans toutefois avoir fait trembler Porsche. En 1976, Alpine corrige le tir avec l’excellente version V6 PRV sous son capot. Cependant, la berlinette connaît une carrière en demi-teinte car le coupé français est apparu en 1971. De nos jours, on apprécie ses performances et sa qualité de conception, mais son manque de noblesse se traduit par une carrière commerciale en dessous des attentes de la marque.
La naissance houleuse des Alpine GT V6 Turbo et atmosphérique se fait plus douloureuse, lorsque le magazine Auto Hebdo publie en couverture le 11 octobre 1984 des photos volées de la voiture, soit quelques mois avant sa présentation officielle. Et là, c’est le drame ! Les rumeurs annonçaient l’arrivée de la future Alpine équipée du V6 PRV gavé au turbo. Les puristes sont en transe : l’attente est énorme et Renault ne peut pas décevoir. L’enthousiasme est si important que la presse tente par tous les moyens d’obtenir le scoop autour de la voiture. Ce chanceux — si on peut le qualifier ainsi — est le magasine Auto hebdo qui en fera sa couverture six mois avant la présentation officielle de l’Alpine GT V6 Turbo. Pris de panique, comme vous devant votre crush, Renault se presse de dévoiler la GT V6 mais en version atmosphérique car la version turbo n’a pas encore fini son développement. Renault veut en effet reprendre la main sur le lancement de voiture se prend les pieds dans le tapis.
De plus, lors de sa présentation, l’Alpine fait couler pas mal d’encre à cause de son allure… disgracieuse. Les mauvaises langues diront qu’elle fait bas de gamme. Les premières critiques lui tombent immédiatement dessus avec sa présentation en retrait par rapport à l’A310, mais surtout face à la Porsche 944 Turbo. On l’a dit, la finition est déplorable mais l’extérieur n’échappe pas à la critique comme, par exemple, les jantes voulues aérodynamiques que l’on confond avec des enjoliveurs. La tenue de route n’échappe pas à la critique avec son manque d’accroche. De plus, pour terminer le naufrage, Renault-Alpine ne présente pas la nouveauté dans sa version la plus haut de gamme mais dans sa plus simple version V6 atmosphérique de 160ch. La presse ne va en faire qu’une bouchée et la GT V6 Turbo arrive dans un contexte des plus compliqués.
Pourtant, l’Alpine GT V6 Turbo, c’est une voiture bien née
La paternité de l’Alpine GTA est partagée entre les équipes de Gerard Godefroy, installées au Berex, et les équipes d’Yves Legal chez Heuliez. Le cahier des charges de la GT est relativement simple : mettre en avant un CX très bas. L’objectif est atteint avec un Cx de seulement 0,30. La V6 atmosphérique se targe d’un CX à 0,28 car la Turbo se voit installer un aileron plus proéminent. Pour démarquer la GT V6 à la version Turbo, il suffit de mesurer la taille de l’aileron arrière, les jantes 15 pouces dite turbines — inspirées des turbines d’un turbo —, des blocs optiques arrière fumés et des emblèmes « V6 Turbo » sur les custodes latérales. Car pour le reste, aucun logo Alpine n’apparaît sur la voiture, si ce n’est la mention « Renault-Alpine » sur la grille à l’arrière de la GT.
Revenons à l’aileron car ce dernier fait tout sauf de la figuration. Imaginé dès le départ, il a pour fonction d’éviter l’effet du tout à l’arrière des précédentes Alpine. En effet, l’aileron permet un appui sur le train arrière et possède une seconde fonction qui alimente en air les échangeurs du moteur. Entre les feux, la grille permet l’aération du bloc PRV turbocompressé.
L’un des points forts de l’Alpine GTA V6 Turbo — et qui sera sa faiblesse — est le mobilier imaginé par Gandini. Bien pensé et plutôt ergonomique, la qualité de finition est aux abonnés absents et en fait un immense gâchis. Dommage, car la française embarque un ordinateur de bord mais aussi le traditionnel tachymètre et même un volant frappé du A fléché d’Alpine ! Sans oublier le compte-tours. Le mobilier intègre également des commandes additionnelles, comme des commandes d’accessoires ou encore des témoins d’avertissement, des contacteurs et des aérateurs plus joliment dessinés. La console centrale prend forme sous la planche de bord tournée vers le conducteur, recevant l’ensemble radio, dont une mini chaîne hi-fi en option. Le tunnel central, quant à lui, comprend le levier de vitesse décalé vers le conducteur pour une meilleure prise en main.
Symbole des Renault des années 1980, comme la Renault 5 ou l’Espace, on retrouve les fameux sièges pétale qui offrent une excellente position de conduite. À bord, on est assis plutôt bas mais avec assez d’espace pour les jambes. Véritable GT 2+2, l’Alpine accueille deux strapontins à l’arrière, profitant plutôt à des enfants qu’à des adultes. Les premiers exemplaires profitent de la fameuse sellerie « drap » des GT V6, dont la mauvaise qualité est reconnue. Rapidement, les clients profitent du velours et du cuir en option.
Le turbo, élément incontournable des années 80
Dans les années 1980 et pour montrer son avance technologique, on ajoute à un bloc moteur un turbo. La grande tendance technique de la décennie touche aussi bien Renault que d’autres marques. Surtout Renault qui est le fer de lance de ce nouveau type de motorisation. R5 Turbo, R18 Turbo, Fuego… Les flancs des véhicules de la marque reçoivent même des (gros) stickers Turbo pour être facilement identifiés. Le lancement de la GTA Turbo correspond au lancement de la Renault 25 V6 Turbo. Quand la grande berline au losange propose 205ch, la dieppoise ne propose… que 200ch, et c’est encore pire à partir de 1990 avec la catalyse où la puissance tombe à 185ch. Joueuse, la cavalerie est accessible dès 5 575 tr/min, tandis que le couple de 300 Nm est disponible dès 2 500 tr/min.
Néanmoins, la GT française profite d’un turbo Barret T3 avec 0,65 bars complété par un échangeur air-air. À bas régime, la voiture manque de souffle, la faute à son turbo et son temps de réaction. La GT profite d’un couple disponible à bas régime mais surtout d’une conduite douce et souple. Du côté de la transmission, la boîte offre 5 rapports agréables, car bien étagée. Grâce à sa mécanique bien conçue, la française peut chatouiller les Porsche 911 et surtout la 944 Turbo. Du côté des chiffres, la Gt de Dieppe offre de jolies performances : un 0 à 100 km/h expédié en 7,3 secondes et un départ arrêté atteint en 27 secondes. La vitesse maximale passe comme une lettre à la Poste avec ses 250 km/h. Du coup, on n’est pas étonnés par sa consommation comprise entre 11 et 12L aux cent.
Du côté du freinage, la GTA Turbo freine très bien grâce à ses quatre freins à disques ventilés. L’avant a même la délicatesse de s’alléger selon la conduite, avec le blocage des roues. Le système de freinage est jugé suffisant par les ingénieurs du Berex, bien que l’ABS rejoigne la liste des options de la voiture. Les roues de la GT V6 Turbo conservent le format 15 pouces mais les pneumatiques évoluent entre les deux versions. La Turbo se chausse de Michelin MXW 195/50 VR 15 à l’avant, tandis que l’arrière a droit à deux montes de pneus : 225/50 VR 15 de série et 255/45 VR 15 en option.
Le savoir-faire français
Tout comme sa sœur à moteur atmosphérique, la GTA Turbo repose sur le même châssis poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre composite, un matériau adapté à la petite série. Sur la balance, la sportive n’affiche que 1 210 kg sur la balance. La Turbo profite de certains réglages spécifiques par rapport à sa jumelle comme sur les trains et d’une suspension plus durs. Le V6 profite d’une attention particulière chez Alpine afin de pouvoir le positionner en position centrale arrière. Le PRV Alpine est différent du PRV classique qu’on retrouve sur la Renault 25. Le bloc a subi de nombreuses modifications du fait de son implantation mais aussi du passage de la boîte. Lors du passage à la catalyse, la position du moteur va être l’une des principales causes de la perte de puissance de l’Alpine.
Le cas Alpine GT V6 Turbo Mille Milles
L’Alpine GTA V6 Turbo ne fait guère rêver — vous l’aurez compris —, mais une version se détache néanmoins de la GT française : la Mille Milles. Si ni la plastique ni la mécanique n’évolue, la voiture va marquer les esprits par sa présentation. La série Mille Milles voit le jour pour commémorer l’anniversaire de la marque Alpine. Tout d’abord, le logo Alpine fait son apparition sur le capot de la GT. Avec le millésime 1990, toutes les GT V6 gomment le losange au profit du « A » fléché, à l’instar de la dénomination Renault-Alpine qui cède sa place à plus de simplicité avec Alpine. Un retour aux sources qui arrive bien trop tard car l’avènement de l’A610 est dans les starting-blocks et elle ne fera guère mieux.
Extérieurement, la série limitée se distingue du reste de la gamme avec ses jantes alu turbine de la V6 Turbo désormais polies et vernies. Le capot reçoit un autocollant gris alu en forme de flamme avec l’appellation Mille Milles et un immense A comme Alpine. L’unique teinte proposée est le sublime rouge nacré (code 776). À l’intérieur, pas de changement notable si ce n’est son cuir gris qui tapisse l’intégralité de son habitacle. Comble du chic, la marque installe un porte-cat en cuir noir. Du côté de l’équipement de série, la sportive n’a pas à rougir avec tout d’abord une chaîne stéréo Renault 4×20 watts et 6 haut-parleurs avec commandes au volant et surtout l’ABS.
La série GTA Mille Milles est construite à 101 exemplaires, dont le tout premier appartient à la marque et est aujourd’hui stocké à Dieppe. Ils sont tous numérotés grâce à une plaque dans l’habitacle. La seconde série limitée est la GT V6 « Le Mans », encore plus rare.
L’Avis des Cylindres :
Vous l’aurez compris, l’Alpine GT V6 Turbo dite GTA Turbo respecte l’ADN de la marque. Mais alors, que surveiller ? Tout d’abord, l’entretien. Les pièces mécaniques peuvent voir leur prix s’envoler selon l’urgence (et surtout selon le CT). Ensuite, si un modèle vous fait de l’œil, il faut bien vérifier l’état de la carrosserie, surtout au niveau des joints et des collages. Si une opération doit avoir lieu, elle peut rapidement coûter un bras et demander l’intervention d’un spécialiste. La voiture souffre des mêmes maux que sa sœur atmosphérique pour la carrosserie. Il faut également vérifier l’état du refroidissement du bloc moteur. Certaines durites rendent l’âme avec une chaleur très intense si le refroidissement ne se fait pas correctement. N’oubliez pas que l’accès à la baie moteur est plutôt compliqué. De plus, le changement des pneumatiques coûte aussi un bras.
Le bloc plutôt fiable n’a pas peur de monter à plus de 150 000 kilomètres. Si le bloc est plutôt endurant, ce n’est pas forcément le cas du système électrique qui connaît quelques ratés. Lors d’un essai routier, attention à la tenue de route : si la voiture ne remonte pas correctement les infos de la chaussée, c’est que le châssis poutre a bougé, signe que la voiture a été accidentée et donc mal réparée.
Côté tarif, on en trouve à tout les prix. Pour une fois, on commence avec les versions les plus rares. Une Le Mans ou une Mille Milles réclament au minimum 40 000 €. Les autres V6 GT Turbo se négocient aux alentours de 25 000 € avec des frais, tandis qu’un très bel exemplaire demande un peu plus de 30 000 €.
Le Cylindre en + :
1985 : 398 exemplaires
1986 : 1035 exemplaires
1987 : 1051 exemplaires
1988 : 1092 exemplaires
1989 : 445 exemplaires
1990 : 61 exemplaires
Production total : 4082 exemplaires
GALERIE
VIDEO
Via Alpine, Mille Milles Magazine
