C’est le feu chez Renault à la fin des années 70. Le bureau du design du constructeur, dirigé par Vernier-Palliez puis par Opron, décide de remplacer le duo R15 et R17 par un seul coupé. Ce dernier va être plus spacieux, plus moderne et afficher un esprit plus grand tourisme que sportif. Les chocs pétroliers de 1973 puis de 1979 étant passés par là. Son design clivant va faire couler de l’encre en étant régulièrement moqué. Mais qui a tué Pamela ? Certainement pas la Renault Fuego.
La Renault Fuego, esprit GT
Le choc pétrolier de 1973 a mis à mal le secteur automobile et donc les voitures plaisirs. C’est donc dans ces conditions que Renault travaille au remplacement du duo 15/17. Orientés sport, les deux coupés ne correspondent plus aux attentes du marché de la fin des années 1970. L’idée de ne proposer qu’un seul modèle vient de Vernier-Palliez. Ce nouveau modèle ne va pas être orienté sport, mais grand tourisme. Michel Jardin se charge des premiers travaux de recherches du style extérieur. En 1975, Robert Opron, débarqué de chez Citroën, reprend la direction du style de la marque au losange. Au sein dulosange, on lui doit, la Renault 9, la 11 ou encore la 25. Du côté de Dieppe, on lui doit l’Alpine A310. Opron récupère les recherches de style de Jardin et les retravaille.
Pour des raisons économiques, les dessous du coupé sont très proches de la récente Renault 18. Enfin surtout la plateforme rallongée de la R18 break. Au passage, la R18 va servir d’ailleurs à plusieurs modèles, on a en tête le Renault Espace, mais aussi au renouvellement de la Matra Rancho de deuxième génération, qui ne verra pas le jour et un pick-up. La Renault Fuego va devenir une traction à moteur longitudinal à l’avant. Pour apparaitre plus haut de gamme, le train avant est hérité de la grande R20 à déport négatif. Le coupé gagne une direction plus précise et surtout une légère prise de poids. Le train arrière conserve l’essieu arrière rigide de la R18, provenant de l’antique R12.
Un design signé Robert Opron
Heureusement, Opron soigne l’aérodynamique avec un Cx à 0,34 grâce à son dessin arrondi. Pour des raisons encore économiques, la Fuego se passe de l’injection électronique de la 17 TS et de freins à disque AV/AR. Attirant les foudres de la presse auto lors de la présentation des versions TL/GTL. À la place, Renault mise sur du classique avec de bons vieux tambours à l’arrière.
Un démarrage compliqué pour la Renault Fuego
La grande GT prend son premier bain de foule durant le Salon de Genève 1980. Avec son design rondouillard, sa bande noire striée qui encercle la ceinture de caisse et sa bulle arrière, la Renault Fuego marque les esprits. Le dessin de Robert Opron et Michel Jardin, surprends notamment, car elle n’oublie pas de faire la filiation entre les R15 et R15. De plus, la vraie nouveauté esthétique vient de l’inédite bulle arrière qui compose le hayon.
Les plus observateurs font immédiatement le lien avec la Porsche 924, mais aussi les futures R11 ou 25. La carrière de la grande Renault débute mal avec de nombreuses critiques vis-à-vis de la puissance. La Renault Fuego annonce sa différence de par son patronyme original dont le nom fait référence au feu en espagnol et à la sportivité, chose qu’elle n’est pas du tout au vu des puissances…
D’ailleurs la presse de l’époque ne comprend pas comment on peut proposer un véhicule image sans moteur noble. La presse spécialisée va enterrer la Fuego (aussi vite que l’iceberg et le Titanic), en lui collant le sobriquet de « Porsche du pauvre« , alors que la Fuego ne vise pas du tout Porsche, au contraire de l’Alpine A310. La Porsche française sort de l’usine de Maubeuge, dans le nord de la France.
La Renault Fuego loin d’être une sportive
La Renault Fuego affiche un patronyme qui se veut sportif. À son lancement, le seul feu qu’elle provoque se transforme au feu de paille. La raison ? Les motorisations proposées sont à deux doigts d’être asthmatiques sous le capot, ou à avoir des points de côté, aux choix. Avec le 1,4l de la R18, l’entrée de gamme ne propose qu’une modeste puissance de 64ch. Avec une transmission manuelle à 4 rapports ou 5 en option sur la GTL. La GTS offre plus avec son 1,7l de 96ch (partagé avec la R16). Cependant, le vrai handicap de la Fuego est son prix ; jugé trop cher par rapport à ses prestations.
Aussi étrange que cela puisse paraitre, la Fuego fait l’impasse sur le moteur de la R17 Gordini et ses 110ch. Pour le millésime 1981, Renault tente d’inverser la tendance avec le moteur Douvrin, turbodiesel de 2,0l de 110ch en TX et GTX. Devenant ainsi le premier coupé au monde à disposer d’un turbodiesel. Provenant lui aussi de la R20 TS, il permet à la Renault Fuego de surfer sur son record de vitesse de pointe de 175km/h, en octobre 1982. Sans que les ventes ne décollent pas pour autant. En 1983, pour sauver le Titanic, Renault commercialise le 1,6l dégonflé à 73ch de la GTS sur la GTL. En 1983, la Fuego propose le 2.0l Douvrin dégonflé à 88ch. La même année les GTX et TX turbo D disparaissent faute de ventes.
Une situation délicate
À la sortie des deux crises pétrolières, Renault ne mise pas sur le côté sportif de son nouveau coupé. Pour mettre en avant la GT, la marque mise sur le confort et l’équipement de la bagnole. Tu les aimes mes sièges pétales ? Et mon repose-tête intégré, tu l’aimes ? Et mes moteurs éclatés au sol, tu les aimes ? Ne pouvant compter sur la puissance des blocs, l’ex-régie joue la carte du raffinement avec les célèbres sièges pétale. S’il assure un excellent maintien, ils ne correspondent pas à un usage sportif.
Outre le côté confort, le service com’ de Renault mise sur des blocs peu puissant, mais davantage économique. Des choix un peu étranges sur un véhicule qui se veut plaisir. Évidemment, l’ensemble de ces choix va compliquer le lancement du coupé. Tout n’est pas perdu, car grâce à son aérodynamique, la Fuego peut mettre en avant sa faible conso (et ça, c’est chouette), mais aussi son intérieur lumineux.
L’Évolution de la Renault Fuego
Face à un début de carrière compliqué pour la Fuego, Renault la restyle en 1983. Le restylage se concentre principalement sur une nouvelle calandre, un nouveau tableau de bord et surtout un moteur puissant. Le tableau de bord reçoit surtout la visière sur les compteurs. Renault se bouge et profite de la tendance du moment pour foutre un turbo sous le capot du coupé. C’est ainsi que le célèbre Cléon-Alu, gavé d’un turbo, rejoint la gamme. Ce moteur 1,6l turbo provient de la R18 Turbo de 125ch. Pour le coupé le constructeur au losange retravaille le bloc pour en sortir 132ch. Outre, la version Turbo, la Fuego accueil enfin un moteur à injection avec le bloc 2,1l qui délivre 116ch.
La Renault Fuego Turbo
La Renault Fuego Turbo se fâche et trouve sur sa route les nouvelles stars du milieu des années 80 : les GTI. Le coupé se retrouve ainsi dans la bataille des voitures énervées comme les 205 GTI, Golf, mais aussi la 5 Alpine Turbo. Les équipes du losange retravaillent les réglages de la future pour un meilleur agrément de conduire. La Fuego Turbo titille le 200km/h sur le D-A en moins de 31 secondes. La version turbo relance la carrière de la Fuego par son tarif plus accessible de 89 500F (27 944€ de 2023). La version Turbo se distingue par ses autocollants latéraux Turbo, très discret.
À bord, Renault enrichit l’équipement avec les rétroviseurs électriques, de superbes jantes alu 14 pouces en nid d’abeille, l’ordinateur de bord, la climatisation, les sièges en velours (ou cuir en option). Dans les options le coupé propose la chaine Hi-Fi. De plus, la Fuego Turbo inaugure le premier système de télécommande sans clé avec centralisation. Ce système français (cocorico!) est conçu par Paul Lipschutz, sous le nom de Plip.
La fin de carrière
En 1985, c’est la fin. Après une carrière compliquée et une relance grâce à la version Turbo, c’est déjà la fin pour la Fuego. L’étiquette de coupé pépère sous motorisé lui colle à la peau et l’enterre. Malgré d’évidentes qualités, la Fuego rejoint la Ford Capri de troisième génération qui ne fait pas le poids face à la génération GTI. Sur le segment supérieur, le coupé français subit la concurrence de l’Alpine GTA. Coincée entre deux voitures sportives, la Fuego s’efface sans descendance.
Il faudra attendre près de 30 ans pour que la Fuego connaisse une descendance avec (indirectement) la Mégane coupé mk1 et surtout avec la Laguna coupé qui aura le droit à des blocs V6, sans briller plus. L’image de la Fuego n’est pas glorieuse, sans réel succès sur le marché de la seconde main, le coupé a subi allègrement le jacky tuning. La voiture du looser ou boloss comme dise les d’jeuns. On se moque, mais la Fuego c’est tout de même 265 367 exemplaires produits (dont 19 352 exemplaires sud-américains).
Si notre voiture est boudée en France, la Fuego va connaitre une jolie carrière internationale. l’Argentine va l’adorer au point où la voiture connait une carrière de 10 ans, entre 1982 et 1992. Les argentins, auront même le droit à la version GTX avec un bloc 2,0l de 100ch. Épaulé plus tard par un 2,2l de 116ch et associé à 4 freins à disque et richement doté. En 1990, les marchés sud-américains ont même le droit à une version GTA. Elle profite d’une nouvelle face avant, proche de l’Alpine GTA. La Fuego (via AMC) va aussi connaitre un succès d’estime au Canada, aux États-Unis, au Japon, en Australie ou encore la Nouvelle-Zélande.
L’Avis des Cylindres :
La Renault Fuego, peu appréciée lors de sa première connait désarmais sur le marché de la collection un certain regain d’intérêt. Il faut rajouter que les exemplaires en bon été deviennent de plus en plus rares. Comme toujours, on se répète, mais toujours surveiller les trains, les ailes, mais aussi le tablier sujet à la rouille et à la corrosion perforante.
On trouve la Fuego à tous les prix. Les modèles qui nécessitent une restauration complète se dénichent dès 2 500€. Les exemplaires comme la TL ou la GTL se trouvent pour 4 000-6 000€ quel que soit le kilométrage. Les versions les plus attirantes comme la Turbo ou la GTX atteignent des prix situés entre 9 000 et 12 000€. Vous pourrez ainsi faire le remake de qui a tué Pamela !
GALERIE
VIDEO
Via le Club Fuego de France, Wikipédia