La Maserati 4200 GT (et Spyder) prend la suite de la très réussie 3200 GT, invendable aux USA à cause de ses célèbres feux arrière boomerang. Giorgetto Giugiaro signe à nouveau la ligne de la nouvelle GT italienne. Le coupé va enflammé les amateurs de Maserati, car dorénavant sous le capot, le moteur provient du patron : Ferrari. En résumé, une ligne à couper le souffle et des sensations fortes.
La Maserati 4200 GT : ligne de Modène, cœur de Maranello
La 3200 GT n’ayant eu que trois années de commercialisation, le constructeur italien ne se foule pas pour son remplacement. La 4200 GT n’est donc qu’une évolution esthétique et mécanique de la précédente GT. Pour résumer, c’est un facelift pour pouvoir vendre la grande sportive aux États-Unis, son principal marché. La GT fait le lien entre le passé de son constructeur et le futur. Notre modèle va aussi être le symbole de l’union entre Ferrari et Maserati, autrefois rivaux. Pour rappel depuis 1987 le trident appartient à Fiat, puis en 1997, nos deux protagonistes fusionnent et font cause commune. Ferrari va apporter une touche de modernité à la marque de Modène. Les premières voitures à profiter de la synergie sont les Quattorporte, la Ghibli et la 3200 GT.
Alors que la 3200 GT n’est que supervisé par Ferrari et de ce fait, considérer comme la dernière « vraie » Maserati. Le cheval cabré, va mettre son nez dans le développement de la nouvelle GT. Le style est typique des créations de la marque au trident et conserve l’élégance de la version sortante. L’intérieur va surtout enfin recevoir un système multimédia embarqué plus moderne. Si l’emballage n’évolue que très peu, la technique s’adapte aux attentes de Ferrari. Avec 1 600 kilos sur la balance, la prise de poids reste limitée au 1 587kg de la précédente monture. Elle permet ainsi d’accueillir encore 4 personnes et offre un plus grand coffre.
Bon on gagne du temps sur la partie esthétique, toujours aussi désirable, la seule modification concerne l’arrière. On dit adieu aux feux boomerang, interdits aux États-Unis. La voiture adopte de nouveaux feux arrière de Rover plus classique. Le coup de crayon de Giugiaro est préservé et les quatre sorties d’échappements nous rappellent son pedigree.
Le cheval cabré avec un trident
Avec sa robe tout aussi désirable que la précédente génération. La remplaçante troque son V8 biturbo pour un nouveau V8 atmosphérique de 4,2l de 390ch à 7000tr/mn d’origine Ferrari. Ce dernier tout en aluminium profite d’un carter sec avec une distribution par chaine, calage d’admission variable et d’un double collecteur d’admission bimode (venu de la F1). La Maserati inaugure le nouveau moteur qui se retrouvera sous le capot Ferrari F430. Ferrari souhaite avec la GT pouvoir avaler les kilomètres, simplifier l’entretien, surtout doté d’une extrême souplesse et d’une sonorité envoutante. De ce fait, elle offre en option un amortissement piloté ainsi que différentes aides à la conduite, absente sur la 3200 GT. Pour conclure, l’Italienne doit conquérir les USA avec un habitacle à la hauteur des attentes et surtout un respect des normes dès le début du projet.
Du côté de la transmission, Maserati laisse le choix entre une boîte 6 rapports manuelle et une boîte robotisée avec commande au volant, la Cambiocorssa. La boîte va d’ailleurs se détacher du moteur pour être placée en position centrale arrière. La BVM et la BVA sont identiques et construites par Graziano (fournisseur de Ferrari). La boîte Cambiocorssa, offre une rapidité accrue que la BVM ne permet pas. L’Italienne peut se permettre ainsi d’exploser le 0 à 100km/h en 5,2sec. Des performances très proches d’une 360 Modena F1. À savoir, la BVA connait trois évolutions entre les différentes séries. Les liaisons au sol, réalisé aux petits oignons s’adapte à tous les types de conduites.
Maserati 4200 GT Spyder
En 2002, la 4200 GT se décline dans une carrosserie qui avait disparu chez Maserati. Il s’agit évidemment de la version cabriolet qui prend le nom de Spyder. Apparue avant la version coupé, le cabriolet, permet à la marque au trident d’échelonner les lancements de sa gamme. Tandis que la 3200 GT Assetto Corsa sort des chaines, la 4200 GT Spyder prend le relais, avant que le coupé ne débarque en 2004. Son toit qui reste en toile se manœuvre électriquement avec un temps de rangement/ouverture de 30sec. L’empattement du cabriolet rend 220 mm au coupé pour 2 440mm (2660mm pour le coupé).
Maserati V8 Gransport
Durant le Salon de l’automobile de Genève 2004, Maserati dévoile la V8 Gransport. Cette dernière voit son V8 passé à 400ch, soit une augmentation de 10ch sans toucher la cylindrée. Par rapport à la coupé dont elle dérive, la Gransport reçoit quelques modifications esthétiques. Les premières livraisons ont lieu en 2005. À l’extérieur, la calandre chromée s’élargit et adopte une grille en nid d’abeilles. La GT reçoit des nouvelles jantes semblables aux versions de compétition. L’échappement est nouveau et de nouveaux coloris sont disponibles. Pour le reste, la BVA Cambiocorsa, se dote d’une sixième vitesse, pour mieux gérer le couple du moteur. La V/max de la version Gransport atteint désormais les 290km/h.
En 2005 apparait la rare Mc Victory, de 180 exemplaires, conçu spécialement pour la victoire de la marque en coupe de la FIA GT de série. Elle se reconnait à des éléments aérodynamique en fibre de carbone bleu et divers drapeaux italiens sur sa carrosserie, repris de la MC12. En 2006, alors en fin de carrière, la belle Italienne reçoit une série limitée « 90th Anniversary » pour fêter dignement les 90 ans d’histoire de la marque au trident. Mais la vraie « finition de départ » arrive en décembre 2006; la « Contemporary Classic » qui s’habille d’une très chic teinte rouge. Ainsi, se termine l’histoire de la 4200 GT. La belle Italienne laisse sa place en 2007 à GranTurismo, après plus de 10 000 exemplaires.
L’Avis des Cylindres :
Bloqué par les problèmes de fiabilité du passé, la Maserati 4200 GT n’a pas rencontré le succès escompté. Avec Ferrari à la barre, les choses ont commencé à évoluer positivement, sans que l’esprit collectif ne change vraiment. Pourtant la 4200 GT connait moins de soucis que la 3200 GT, par exemple. On note des soucis électroniques basiques comme des soucis d’ouverture de coffre (souvent dû à la pose de la plaque !) ou l’alarme, un peu relou.
Pour la motorisation, le V8 se montre fiable et ne vous fera tourner la tête qu’avec la facture de l’entretien. Un entretien annuel demande minimum 550€ et jusqu’à 1 500€ pour le biannuel. L’embrayage sur les versions Cambiocorsa demande (inflation compris) plus de 5 000€ et tient entre 25 000 et 80 000 kilomètres selon la conduite mais peut tout de même dépasser les 100 000 kilomètres !
On peut se permettre un beau coupé ou un cabriolet à moteur Ferrari pour le prix d’une Peugeot e-208 neuve. Les tarifs sont tentants surtout qu’on en trouve avec plus de 80 000 kilomètres sous la barre des 25 000€, entre 60 et 80 000 kilomètres, les prix se calent entre 25 et 30 000€. Tandis que plus le kilométrage descend plus le prix monte : sous les 50 000 kilomètres, comptez plus de 30 000€. Les versions limitées ou plus rares restent aux alentours de 60 000€.
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