Entré au capital de la marque Aston Martin en 1987, Ford devient actionnaire majoritaire de la marque dès 1993. Désormais seul maître à bord, la marque américaine remet d’aplomb la vénérable marque sportive anglaise avec la présentation dès 1994 de l’Aston Martin DB7. Cette dernière va très vite devenir la mal aimée de la marque.
Naissance du projet NPX (Newport Pagnell Experimental)
Grâce à l’arrivée de la Ford Motor Company en qualité actionnaire et avec la nomination de Walter Hayes au poste de directeur général d’Aston Martin, de l’argent frais rempli enfin les caisses de l’anglais. Outre l’argent, Aston Martin a profité aussi de nouveaux moyens technologiques et humains avec la venue de Rod Mansfield, comme directeur de la technologie et du développement. Ford lance le chantier d’une nouvelle petite Aston Martin, avec le renfort de Rod Mansfiled à partir de 1990.
Entre-temps, Victor Gauntlett l’ancien PDG d’Aston, avoue qu’un projet similaire était déjà engagé avant l’arrivée de Ford aux commandes. Ce projet, nommé DP1999, devait s’inspirer de la DB4 apparue en 1958. La voiture devait être l’offre d’entrée de gamme avec des prétentions plus importante par ses volumes de ventes. Elle devait notamment bénéficier d’une nouvelle usine et une cadence comprise entre 1 000 et 1 200 exemplaires par an. Le projet DP1999, sans trop de raison, part à la poubelle (la verte pour le recyclage), pour évoluer vers celui qui nous intéresse : le NPX.
Par mesure d’économie, Ford et Aston vont piocher dans la banque d’organes de Jaguar. La voiture est adoubée par David Brown, pour devenir l’Aston Martin DB7. Le groupe TWR (Tom Walkinshaw Racing) va s’occuper du développement de la technologique, de l’homologation et de l’ensemble de la voiture. TWR n’est pas un inconnu pour Jaguar, la société ayant développé la XJ-S, dont dérive la future DB7. C’est simple pour sortir la voiture au plus vite et relancer les ventes, on utilise une base éprouvée et on l’emballe d’une carrosserie Aston.
L’Aston Martin DB7
La DB7 reprend la plateforme de la Jaguar XJS, en la faisant évoluer avec des changements notables. Vous vous souvenez quand je parlais de la poubelle verte ? Le dessin de la DB7 se base sur le projet mort-né de Jaguar pour le coupé XJ. Le coupé (XJ41) et le cabriolet (XJ42) conçu par Keith Helfet vont avoir droit à un destin plus prestigieux. Le recyclage c’est écolo et Ford qui enterre les deux projets va finalement demander à Ian Callum d’en faire quelque chose. Le gâchis c’est pas bien alors le designer anglais va faire en sorte que le style général colle avec Aston Martin. La plateforme de la DB7 va aussi servir à la XK8, d’où un air de ressemblance…
Pourtant, le dessin de Keith Helfet et Ian Callum ne manque pas d’élégance et de grâce. Son design toise le génie, tant la forme que la fonction semblent parfaites et aguicheuses. La voiture dépasse sur le plan du style toutes les attentes. Au point, où l’on imagine Giugiaro avoir littéralement pompé le dessin de l’Anglaise pour la Maserati 3200 GT. L’Anglaise montre avec classe et sans rien d’ostentatoire qu’elle va (très) vite. Toute en discrétion, l’Aston en laisse échapper que ses jantes taillées en 18 pouces (avec 10 versions différentes), ainsi que ses deux sorties d’échappement.
Le premier prototype
Le premier prototype est fini en novembre 1992 et il est présenté presque dans la foulée durant le Salon de Genève en mars 1993. Il va pourtant falloir être patient, car la voiture n’arrive en concession qu’à la rentrée 1994, la production quant à elle, ne débutant qu’en juillet de la même année. La question de la production de la voiture va aussi se poser. Le site de Newport Pagnell ne dispose pas d’assez d’espace pour accueillir la construction de la sportive. Pas le temps de pousser les murs, il faut aller ailleurs. Heureusement en 1993, la Jaguar XJ220 libère les chaines du site de Bloxham. La décision est prise d’assembler la sportive sur le site de TWR/Jaguar Sport.
Avec la DB7 tout est bon dans le recyclage
Le site de Bloxham produit au départ la version 6 cylindre avant d’être rejoint par la V12 Vantage jusqu’à la fermeture de l’usine en 2004. La DB7 sera la seule voiture de la marque à être produite à Bloxham et la seule Aston à bénéficier d’une construction semi-monocoque reprise de Jaguar. Le constructeur de Gaydon, utilisant habituellement de l’aluminium pour la carrosserie de ses voitures. Évidemment, l’alu se retrouvera sur le châssis et sur d’autres pièces de la voiture.
La construction de la DB7 rappelle furieusement celle de la Fiat Barchetta. Les carrosseries sont assemblées à Coventry, envoyé à la peinture à Crewe chez Rolls-Royce. À la suite de la vente de Rolls en 1998, Bloxham n’assemble plus seulement la voiture, mais s’occupe également de la peinture. Le moteur lui passe par le site de TWR à Kidlington, dans l’Oxfordshire, pour être adapté.
Un moteur Jaguar pour une Aston Martin
Voilà la cause du drame pour les amateurs d’Aston : le 6 cylindres en ligne Jaguar. Encore une sombre histoire de recyclage. En tout cas, c’est la version 3,2l AJ6 à doubles arbres à cames retravaillés par TWR qui se pose en entrée de gamme. Le moteur offre 340ch avec une culasse à 4 soupapes par cylindre et une injection électronique multipoint Zytec. Tandis que l’admission d’air passe par un compresseur volumétrique Eaton refroidi à l’eau. Le nouveau V12, apparu en 1999, provient quant à lui de chez Cosworth (on y revient plus bas). L’Aston Martin offre aux choix, une BVM à 5 rapports ou une BVA à 4 rapports. Tous ces éléments permettent à l’Anglaise d’expédier le 0 à 100km/h en seulement 5,9sec et d’afficher un rapport poids/puissance de 5,2 kg/ch, grâce au couple monstrueux de 460Nm. La Britannique annonce une consommation à 13l/100.
Enfin quand tu as une Aston, tu t’en moques de la conso… À ce titre, la BVA archaïque, plus lente et pas franchement agréable à haute vitesse, se recommande dans le cas d’une envie de frimer pour être vu et que les passants admirent le bolide. Au démarrage, le son du L6 coupe tout plaisir : selon nos sources, le son évoque davantage le bruit d’un diesel que le prestigieux son d’un moteur essence. Voilà surement la cause de brouille entre Aston et les amateurs du genre. On sent les économies d’échelles du groupe Ford.
Les débuts de production :
Grâce à la DB7, Aston Martin explose les compteurs. Elle devient rapidement la voiture la plus vendue de l’histoire de la marque. Prenant la tête du classement au nez des mythiques DB4, DB5 et DB6. En 1994, seuls 30 DB7 sortent d’usines, mais la production passe le cap des 700 exemplaires dès 1995. La chaine d’assemblage, prévue pour 15 voitures par semaine, se voit déborder. Il faut réagir, car dès 1996, la V12 Vantage arrive, la production s’adapte avec une cadence à 33 voitures par semaine et une moyenne de 1000 voitures par an s’installe au sein du site de Bloxham. En 2001, rebelote et la production passe à 1 339 voitures.
Un intérieur So British
Avec sa ligne sculptée à l’arrière, l’espace à bord est aux abonnés absents. Le pavillon chutant rapidement, les têtes des plus grands vont taper le pare-brise. Étonnant surtout que l’Anglaise mesure tout de même 4,60m de long. La GT se rapproche donc plus d’une 2+2 qu’une véritable 4 places. De toute manière, la meilleure place de l’Anglaise reste d’être à son volant. L’habitacle mêle subtilement le meilleur et le pire… Outre les commodos de Mondéo, on retrouve des commandes de chez Renault, des éléments comme les clignotants de Mx-5, et même les rétroviseurs… de la Citroën CX ! Heureusement, le meilleur est présent comme les superbes sièges en cuir Connolly, doté d’un grand confort. On retrouve des détails propres à une Anglaise : les touches de bois précieux insérés un peu partout dans l’habitacle. Comme l’habitacle se fait selon les goûts et les envies de chaque propriétaire, la construction demandait pas moins de 200 heures de travail, d’orfèvrerie !
Les dérivés de la DB7
L’Aston Martin DB7 connait ses premières modifications dès juillet 1996, avec la présentation du cabriolet Volante. Cette dernière va être un succès chez l’Oncle Sam, où elle représentera plus de 50% des ventes. Avant d’être rejoint en 1999 par la DB7 V12 Vantage et son V12 (comme l’indique son nom). Les principales modifications, touchent les airbags, de nouveaux sièges, une suspension plus douce et des freins Bembo.
Tandis que le capot en matériau composite cède sa place à un capot en acier. Extérieurement, la voiture n’évolue pas. La Vantage fait sa première durant le Salon de Genève en mars 1999. Elle inaugure un nouveau V12 de 6,0l à 48 soupapes de 420ch, développé et construit par Cosworth. Première Aston à moteur V12, la Vantage propose aux choix là encore, une BVM ou une BVA. L’Anglaise rentre enfin dans la modernité avec une boîte mécanique TREMEC à 6 rapports et surtout une boîte automatique ZF à 5 rapports.
Au final, tout le monde se détourne de la version 6 cylindres en ligne, une fois la Vantage arrivée. Les ventes de la DB7 classique s’effondrent. Résultat mi-1999, la DB7 à moteur Jaguar cesse d’être vendue. Seul reste la Volante et la Vantage à moteur V12. Produite moins longtemps, la version V12 Vantage représente tout de même 4431 modèles, c’est-à-dire, la moitié des ventes de la DB7.
La DB7 GT, un départ à la retraite en première classe
En 2002, La V12 vintage laisse sa place à la DB7 GT. Le V12 passe à 435ch et 560Nm et même à 420ch pour les boîtes auto. La GT se dote d’une calandre à nid d’abeille et un badge GT (ou GTA pour boîte auto). Ce n’est pas tout, le capot reçoit des prises d’air sur le capot, un spoiler, de nouvelles jantes à 5 branches, un levier de vitesse en alu, de nouveaux compteurs à fond blanc et de nouveaux freins Brembo. Cette version sera très exclusive, en effet, seuls 302 exemplaires sortent de l’usine (190 BVM et 112 BVA). Avec la dernière DB7 GT, la sportive disparait durant l’année 2004.
Mal aimé, la DB7 reste à ce jour l’Aston la plus vendue ! Avec 7092 exemplaires qui ont trouvé preneur dans le monde, on ne peut pas dire qu’elle soit si mal aimée. En additionnant les autres versions, on atteint même les 22 000 exemplaires.
L’Avis des Cylindres :
Produite en 1994 et 2004, l’Aston se trouve facilement sur les sites des petites annonces. On vérifiera à son sujet plusieurs points : une visite annuelle ou 10 000km est à prendre en compte, on surveille ; les pompes à essence, les bobines d’allumage et la batterie. Vérifier l’état du système de climatisation et les pneus (à cause du poids et des dimensions). À prendre en compte le montant de la révision chez Aston (ça pique !). Le moteur Jaguar se montre autrement plutôt fiable. Bien lire l’entretien du véhicule qui doit être sérieux et en béton. On va rajouter du sel dans la note, certains éléments de la carrosserie ne sont pas réparables (!) ce qui peut faire grimper la facture.
Côté tarif, la voiture se montre très attractive et abordable. En L6 avec 60 000 kilomètres on trouve des exemplaires à 42 000€, à prendre en compte que pour le même prix, on accède aussi à des versions Vantage. Sous les 50 000 kilomètres, la DB7 demande un peu moins de 55 000€. De quoi donner l’envie d’en acheter une.
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