Avec l’Alfa Romeo SZ et RZ, on ne reste pas pantois devant son design : on aime ou on déteste. Il est impossible de rester de marbre devant le trait exotique de Zagato et Robert Opron. La Sprint Zagato et sa sœur Roadster Zagato se posent dans la catégorie des Dream Car imitant Ferrari et sa F40. Sous le capot, on retrouve le mythique Busso poussé à 210ch. Revenons sur l’histoire de celle qu’on appelle affectueusement le monstre.
L’apparition des Dream Cars
En 1989, Ferrari déroute son monde avec la F40, une super car qui ouvre la voie à une nouvelle race d’automobile : les Dream Cars (voitures de rêves). Finito pipo les voitures de sports et autres supercars, place à une catégorie qui montre les muscles et le moteur. Surtout, il s’agit d’une voiture ultra limitée qui remplit les caisses. BMW répond de son côté avec le roadster Z1 et Jaguar dégaine la XJ 220 et Alfa veut sa part du gâteau. Ce mouvement crée un effet spéculatif autour des voitures, pour des personnes crédules et surtout pour les spéculateurs.
Alfa Romeo se tourne vers Zagato pour concevoir et développé sa dream car. La base va reprendre le châssis et la motorisation de l’Alfa 75 V6 America (provenant de l’Alfetta) en indiquant au carrossier italien que seuls 1000 exemplaires seront construits et surtout elles seront numérotées. Tant qu’à faire. Le projet prend le nom de ES-30 pour Experimental Sportscar 3.0l. La voiture sort des ateliers de Zagato situé à Rho, dans la banlieue de Milan.
Outre le châssis de la berline 75, Zagato reprend le également la technique du V6 Busso. La boite de vitesses reste accouplée au différentiel avec un pont arrière De Dion, dit Transaxle. Le V6 de 3.0l, ouverts à 60 degrés (thermostat 2), à deux soupapes par cylindres avec une puissance à 190ch. Le moteur est préparé par le département sportif Auto Delta d’Alfa. Ce dernier apporte quelques changements : nouveaux collecteurs d’échappement, la centrale d’injection et les diagrammes d’arbres à cames. Ces changements portent la puissance du moteur à 210ch à 6 200 tr/min. Le 0 à 100 km/h est expédié en 7 sec et la V/max s’annonce à 250km/h.
Alfa Romeo SZ et RZ : outrance esthétique
Revenons à la création du petit monstre. Si Zagato doit bien produire le véhicule, le Centre de Style Fiat avec Robert Opron, le Centre de Style Alfa Romeo et Zagato vont chacun à leur proposition. En gros, tout le monde veut la dessiner. Sauf que tout ce petit monde à son interprétation et sa vision. Ce joyeux bordel donne naissance à un véhicule pollué de proposition et des contraintes alambiquées.
Ce résultat improbable donne un coupé anguleux et surtout massif de 4.06m de long. Le créateur de Frankenstein de l’Alfa n’est nul autre que Robert Opron, père de la Citroën SM, mais aussi de pas mal de Renault comme la Fuego. Le français, résume à merveille l’esprit futuriste de l’engin, avec un dessin fait d’arêtes et d’angles à l’opposé du pavillon à double bulle. On sent un savoureux mélange entre les trois protagonistes cités plus haut, car le pavillon à double bulle est l’une des caractéristiques du design de Zagato. L’Alfa s’oppose ainsi à sa cousine la Lancia Hyena apparue en 1992, tout en courbe. Tout comme la cousine à la lance, Zagato habille sa carrosserie d’aluminium et va plus loin avec des éléments en fibre de carbone.
Bien que votre petit cousin de 3 ans fait les mêmes bagnoles, Zagato exagère les traits. La voiture n’a aucune once d’élégance. C’est grassouillet et le pavillon semble rajouté et écrasé. Que dire de l’arrière joufflu ? Il semble plus équilibré que le reste de la voiture, malgré l’aileron. On sent le brio d’Opron et du carrossier italien pour concevoir une voiture inclassable ; qui ne laisse pas indifférent.
Les Alfa Romeo SZ et RZ, les Quasimodos italiennes
Lors de son apparition au Salon de Genève 1989, l’Alfa Romeo Sprint Zagato fait l’effet d’une bombe. La presse l’a baptise rapidement du surnom du monstre. Sa robe atypique déroute au point que les acheteurs ne se bousculent pas pour signer le bon de commande. Le point positif, les spéculateurs ne se jettent pas dessus. La situation n’est pas fameuse, il n’y a aucune liste d’attente pour avoir son exemplaire, ballot.
L’Italienne n’arrive sur le marché français que durant l’année 1991. Son prix ? Astronomique. Il faut se délester de 420 000 F (103 043€ de 2023). L’exclusivité demande tout de même parfois un sacrifice, qui représente trois fois le prix de la berline 75 V6. La production démarre au milieu de l’année 1990 et prend fin en 1991.
Elle tient la route
Outre son V6 Busso de 3.0l, la partie technique de la voiture se voit confier à l’ingénieur Giorgio Pianta, ingénieur et directeur de l’équipe rallye de Fiat et Lancia. La plateforme reprise de la 75 profite de suspensions montées sur les rotules. Les freins proviennent de la 75 Turbo Evoluzione du Groupe A. Ce mélange profite à la conduite avec une tenue de route précise, bien aidé par une répartition des masses aux petits oignons. La boite-pont étant installée à l’arrière et que la caisse se révèle très rigide. Le grip particulièrement soigné permet 1,4G dans les courbes en vitesse élevée.
Sur la route, l’Alfa Romeo SZ, se révèle précise, mais ferme sans être inconfortable. De plus, le coupé profite d’un système hydraulique qui permet de changer la hauteur au sol grâce à l’aide d’une pompe, situé dans le coffre. La voiture peut ainsi monter ou descendre de 6cm (la garde au sol d’origine étant à 8cm). D’ailleurs, on en revient au moteur (je suis dans le chapitre technique, OK?), certains propriétaires ont poussé le moteur à 260ch en changeant les arbres à cames. D’autres à 290ch en rajoutant un compresseur volumétrique Volumex.
L’Alfa Romeo RZ : des angles cheveux aux vents
En 1992, la marque au Biscione lance la version cabriolet – en série limitée – qui prend le nom de RZ, Roadster Zagato. Si elle perd le toit, l’Italienne devient la Mamma avec 132 kilos de plus sur la balance, du fait, du renforcement de la structure. Pour ne pas prendre de risque, la RZ n’est disponible qu’à 278 exemplaires. Cependant, contrairement à la SZ qui n’est proposé qu’en rouge, le client a le droit au jaune et un noir en plus du traditionnel rouge Alfa. D’ailleurs il n’existe qu’un exemplaire de SZ noir et il fut réservé à Andrea Zagato. La production du RZ prend fin en septembre 1993.
La carrosserie du RZ, réalisée par la société italienne Carplast, est en composite. Le toit reste en aluminium et l’aileron en carbone. À l’intérieur, la sellerie se tapisse d’un élégant cuir beige tandis que le tableau de bord opte pour du carbone. Pour redonner un peu d’intérêt au coupé qui avouons-le ne se vend pas. Alfa organise le SZ Trophy. La voiture reçoit peu de modifications, en intégrant un arceau, des pneus racing équipés de jantes plus légères. Malheureusement, la plupart des SZ Trophy ont disparu.
Que 1000 exemplaires ? Non (lol).
Entre 1990 et 1991, Zagato construit 1 036 exemplaires de la SZ. Pourtant, face au flop, les derniers exemplaires trouvent preneur en… 1994. En réalité, il faut faire de la place dans l’atelier Zagato, puisque la Lancia Hyena va prendre la suite, et annonce 500 unités elle aussi. D’ailleurs, les jumelles seront les dernières propulsions avant le retour de la 8C Competizione en 2008. Suivi quelques années plus tard par la 4C et la berline Giulia. Dans les chiffres de production, il faut prendre en compte les modèles de préséries et les prototypes (soit 38 véhicules). La RZ s’écoule à 228 exemplaires et 50 unités en 1993.
L’Avis des Cylindres :
Étonnement l’Alfa Romeo SZ et RZ a gagné ses lettres de noblesse auprès des amateurs de voitures excentriques. Les ventes cumulées par les deux versions, la SZ et la RZ, représentent 1 314 exemplaires. Bon, le prix sur le marché de la seconde main n’a pas repris du poil de la bête. Cependant, les prix restent proches des 100 000€ avec de nombreux exemplaires, avec une fourchette autour des 85 000€.
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Via Wikipédia, WheelsAge, FCA Heritage