Giovanni Michelotti, est un habitué de la marque anglaise Triumph. Bien que passé par Ferrari, Fiat, Maserati ou encore Lancia. Il s’est fait un nom avec les voitures anglaises, dont la Triumph GT6, un dérivé grand tourisme de la Triumph Spitfire. Une petite GT anglaise bien plus abordable que la mythique Jaguar Type-E. Une ressemblance qui lui donne le surnom de « Type-E du pauvre ».
Triumph étudie une GT sur la base de la Spitfire
Durant l’hiver 1962-1963, Harry Webster, directeur technique de Triumph, mandate Giovanni Michelotti pour concevoir la ligne d’une version coupé de la Triumph Spitfire 4. La Spitfire 4 désigne la version à 4 cylindres tout comme la future GT6 désigne son moteur à 6 cylindres. Dès la fin de l’année 1963, Michelotti, rends sa copie sous la forme d’un prototype d’une Spitfire GT4 modifiée. Le succès est immédiat et la voiture plaît en interne. Malheureusement, il y a un hic : le surpoids engendré par la modification de la carrosserie. Le poids met en péril les performances du petit bloc 4 cylindres de 1 147 cm3 de 63ch d’origine. La conception de la Triumph Spitfire GT4 est abandonnée.
Cependant le prototype, devenu projet X691, va connaitre un tout autre destin. La fastback ayant fait des émules incite Triumph à développer la voiture pour le circuit. En 1964, Triumph développe son programme de course automobile avec le coupé Spitfire qui bénéficie d’une meilleure aérodynamique que la voiture qui sert de base.
La Spitfire GT4 de course va se couvrir de la carrosserie de Michelotti avec de la fibre de verre sur la partie arrière. Tandis que la base provient de Spitfire préparées pour la compétition. Une idée de génie, qui permet à la marque britannique de rencontrer le succès en 1965 et de grimper sur la première marche du podium dans sa catégorie lors des 24 Heures du Mans. Coiffant au passage les MG Midget.
Un revirement de situation
Le succès des Spitfire en compétition s’additionnant au succès commercial du roadster, la marque décide de réfléchir à nouveau sur l’idée d’une version GT de la Spitfire. Le 4 cylindres du cabriolet est abandonné pour un moteur plus puissant, par manque de performance due à la prise de poids de la carrosserie. Revenons quelques instants en arrière : la Triumph Spitfire partage son châssis avec la Triumph Vitesse, dérivée de l’Herald. Cette dernière est dotée d’un 6 cylindres en ligne de 2.0l. La Triumph GT6 s’intercale ainsi entre la Spitfire et la Vitesse. Au passage, la Triumph GT6 ne prend pas le suffixe « Spitfire », mais plutôt en référence à son style et à son moteur.
Après seulement quelques mois de conception et trois prototypes construits. Triumph dévoile la voiture durant le Salon de Paris et de Londres 1966. Soit un an après la sortie de la MGB GT. L’atout charme de la GT6 est avant tout sa ligne fastback très séduisante et sportive. Elle réinterprète avec brio le design de la Spitfire dont elle dérive.
La Triumph GT6 en référence au Mans
Comme toujours avec le service marketing, il faut faire rêver, mais ce dernier n’a pas tord lorsqu’il décrit la GT. La marque décrit la Triumph GT6 comme ayant été développée à partir des Spitfire de course, vainqueurs du Mans, pour jouir de la retombée du modèle de compétition. En réalité, les deux programmes sont complètement différents, le programme GT est antérieur au programme de course. D’ailleurs, cette petite astuce a dupé pas mal de monde à la sortie du coupé. Puisque les clients ont vraiment cru que la voiture était réellement un dérivé des Spitfire du Mans.
La Triumph GT6 Mk1 (1966-1969)
La nouvelle Triumph GT6 est présentée en 1966. Malgré sa carrosserie fastback, la GT6 offre un hayon à l’arrière. Elle est rapidement affublée du surnom de Type-E du pauvre. De série, la GT6 est une deux places tout en permettant une configuration 2+1, disponible en option. L’air de famille avec la Spitfire est présent sans partager la moindre pièce de carrosserie en commun. En effet, le moteur 6 cylindres, plus long, nécessite un nouveau capot avec une « bosse » sur ce dernier. Les portes disposent de petites vitres arrière.
Le moteur délivre la puissance de 95ch et connait quelques adaptations sur le plan technique. Le radiateur est monté plus en avant et la boîte de vitesse de la Triumph Vitesse, plus robuste doit supporter un overdrive ; proposé en option. Pour pallier le surpoids du moteur, les suspensions avant ont été renforcées. Côté équipement, la Triumph GT6 est bien dotée en série, outre une planche de bord habillé de bois, le chauffage et les tapis de sol sont de série. Le tout dans une atmosphère sportive proche des Spitfire de compétition.
La GT6 veut vaincre la MGB
La petite Anglaise possède des arguments de poids à sa sortie : le moteur permet d’atteindre une vitesse de pointe à 171 km/h et de battre le 0 à 100 km/h en « seulement » 11.7 secondes. La GT6 est certes plus rapide que sa concurrente directe, la MGB, le moteur de la Triumph est plus puissant et doux que le 4 cylindres de sa voisine. Pour une GT, la consommation en essence est proche de la MGB pourtant dotée d’un 4 cylindres. Les critiques vont pleuvoir sur la suspension arrière de la GT6. En effet, Triumph n’a pas retravaillé la suspension à ressort transversale et la simplement repris de la Spitfire, lui-même équipant la Herald. Résultat : la GT britannique prend du sous-virage du principalement à cause de son surpoids.
La Triumph GT6 Mk2 (1969-1970)
Suite aux critiques de sous-virage, la marque décide de revoir sa copie et en 1969, arrive la première évolution de la GT6. La marque devait réagir, car aux USA, la marque s’est fait une réputation sur sa tenue de route. La GT6 devient la Mark 2 en Europe et GT6+ chez l’oncle Sam. La suspension à ressort est revue et gagne des coupleurs rotoflex, lui évitant l’effet de roulis.
L’avant du véhicule est lourdement modifié avec un pare-chocs avant redessiné pour satisfaire les nouvelles normes de sécurité. Pour refroidir le moteur, les ingénieurs ajoutent de nouvelles prises d’air latérales sur les ailes et les montants arrière. Sous le capot, le moteur développe désormais 104ch grâce à une nouvelle culasse, de nouveaux collecteurs d’air et un nouvel arbre à cames. Aux USA, la GT6 reste à 95ch. L’intérieur est remis au goût du jour avec une nouvelle planche de bord intégrant désormais une ventilation à deux vitesses et un ciel de toit noir.
La Triumph GT6 Mk3 (1970-1973)
La Triumph GT6 est revue dès 1970 avec l’arrivée de la Mk3. La carrosserie est entièrement redessinée pour adopter les gimmicks de la récente Spitfire Mk4. L’arrière est désormais tronqué, les poignées de porte sont nouvelles et du chrome fait son apparition sur les ailes avant. La suspension est à nouveau modifiée avec une architecture dite « Swing-Spring », plus économique.
En 1973, un servofrein fait aussi son apparition, les sièges abandonnent le vinyle pour du tissu. Les performances de la Mk3 sont les mêmes que la Mk2 avec une vitesse maxi de 188 km/h et un 0 à 100km/h en 10.1 secondes. Les versions américaines perdent en performances, les ingénieurs anglais ayant dû diminuer le taux de compression pour s’accommoder d’un carburant à indice d’octane plus faible. Seulement en 1971, avec les nouvelles normes antipollution européennes, le moteur est dégonflé et la puissance tombe à 98ch. En 1973, pire aux USA, la puissance dégringole à seulement 78ch.
L’Avis des Cylindres :
Paisible GT, la Triumph GT6 a prouvé à partir de la Mk2 qu’elle pouvait s’énerver dès que son 6 cylindres dépasse les 100ch. Malgré tout, elle n’a jamais été dans les objectifs de la marque et fut battue par la MGB. Bizarrement, la GT6 n’a jamais eu le droit à une version cabriolet et la marque l’a toujours refusée. Pourtant, de nombreux propriétaires ont décapsulé leurs GT6. Ce refus d’une version cabriolet explique surement en partie l’échec de la voiture. Surement, aussi la crainte de cannibaliser le roadster TR6, énorme carton aux États-Unis. Quoi qu’il en soit, la GT6 disparaît discrètement de la scène à la fin de l’année 1973. Au total, 10 926 exemplaires sont vendus en 7 ans de carrière.
Côté fiabilité rien n’à signalé sur la Triumph GT6 si ce n’est le stock de pièces est rare et un goût prononcé par la rouille pour la carrosserie ou le châssis. Si c’est une version sans toit, gare à la rigidité de la structure. Ainsi il faut choisir une version qui dispose de tous ses accessoires et pièces d’origines en bon état. Si la plupart des pièces mécaniques sont interchangeables avec d’autres voitures du catalogue Triumph, la carrosserie ne peut pas en dire autant. Pour les pièces, il faudra principalement regarder du côté de l’Angleterre.
L’entretien de la GT anglaise, est très accessible. Si le moteur est entretenu correctement, il peut aisément dépasser les 100 000 kilomètres. Le moteur réclame une vidange moteur tous les 5 000 kilomètres ou tous les ans. La boîte réclame une vidange tous les 15 000 kilomètres. Pour les tarifs, la Triumph GT6 est rare, les prix démarrent au alentour de 26 500€ et toutes versions confondus la fourchette de prix se situe à 35 000€. Soit moitié prix d’une Jaguar Type-E !
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